Kiderült az igazság a magyar autópálya-építésekről: az Orbán-kormány egy életre nyomot hagyott – a lengyelek, a románok és a csehek is erről álmodnak

Harminc év alatt gyökeresen átalakult Közép- és Kelet-Európa autópálya-térképe. Míg az 1990-es évek közepén több országban alig létezett gyorsforgalmi úthálózat, addig mára a régió számos állama az európai közlekedési folyosók meghatározó szereplőjévé vált. Magyarország különösen látványos előrelépést mutatott: az autópálya-sűrűség alapján a hatodik helyről a harmadikra lépett elő a térségben, miközben a hálózat sűrűsége több mint ötszörösére nőtt.

Az autópálya-hálózat fejlettsége nem csak közlekedési kérdés. A gyorsforgalmi utak határozzák meg, milyen gyorsan jutnak el az áruk a gyárakból a piacokra, mennyire vonzó egy térség a befektetők számára, és milyen hatékonyan kapcsolódnak össze az ipari központok. Emiatt az autópálya-sűrűség egyben a gazdasági integráció egyik fontos mutatója is – írja a Holdblog.

A BB-tengely országainak átlagos autópálya-sűrűsége 1995-ben még mindössze 36,6 kilométer volt tízezer négyzetkilométerenként. Mára ez az érték 131 kilométerre emelkedett, vagyis közel négyszeresére nőtt. A bővülés döntő része az Európai Unióhoz való csatlakozásokat követően valósult meg, amikor a kohéziós és infrastruktúra-fejlesztési források jelentős lendületet adtak az útépítéseknek.

Az országban jelenleg közel 306 kilométer autópálya jut tízezer négyzetkilométerre. A második helyet Horvátország foglalja el 242,6 kilométeres mutatóval, míg a harmadik helyre Magyarország került 207,9 kilométerrel. A lista élmezőnyébe még Csehország és Szlovákia tartozik.

Magyarország fejlődése különösen figyelemre méltó. Az ország autópálya-sűrűsége az 1995-ös 36,7 kilométerről közel 208 kilométerre emelkedett, ami több mint ötszörös növekedést jelent. A változás mögött az M1-es, M3-as, M5-ös és M7-es tengelyek továbbépítése, valamint az M6-os, M30-as és más gyorsforgalmi kapcsolatok kiépítése áll. Az elmúlt három évtizedben Magyarország lényegében országos autópálya-hálózatot hozott létre, amely ma már szinte minden nagyobb gazdasági központot összeköt.

Az ország az 1990-es évek háborús időszaka után intenzív autópálya-fejlesztésekbe kezdett, amelyek elsősorban a turizmus és az Adriai-tenger partvidékének elérhetősége miatt váltak fontossá. Ennek eredményeként mára a második legsűrűbb hálózattal rendelkezik a vizsgált országok között.

Lengyelország és Románia más utat járt be. Mindkét ország rendkívül alacsony bázisról indult, ezért százalékosan kiemelkedő növekedést mutatnak. Románia esetében az autópálya-sűrűség tízszeresére emelkedett, ami a teljes mezőny legnagyobb bővülése. Ennek ellenére az ország továbbra is a lista végén található. A magyarázat egyszerű: Románia területe több mint két és félszerese Magyarországénak, így az autópályák nagyobb földrajzi területen oszlanak el.

Ez elsőre meglepőnek tűnhet, de nem jelenti azt, hogy az ország úthálózata fejletlen lenne. A balti államban inkább a meglévő főutak korszerűsítésére koncentráltak, miközben a forgalmi igények sem indokolták egy kiterjedt autópálya-rendszer kiépítését.

Az elmúlt harminc év adatai azt mutatják, hogy a közlekedési infrastruktúra fejlesztése a régió egyik legfontosabb gazdaságpolitikai projektje volt. Az autópályák nem csupán gyorsabb közlekedést biztosítanak, hanem meghatározzák a beruházások helyszínválasztását, a logisztikai költségeket és a nemzetközi versenyképességet is. Magyarország előrelépése ebből a szempontból különösen fontos, hiszen az ország gazdasági modellje nagymértékben épül az exportorientált iparra, amelynek működéséhez elengedhetetlenek a gyors és kiszámítható közlekedési kapcsolatok.

A következő években várhatóan tovább folytatódik az autópálya-hálózatok bővítése a térségben. A hangsúly azonban egyre inkább nem az új szakaszok építésén, hanem a hiányzó nemzetközi összeköttetések megteremtésén, valamint a logisztikai folyosók fejlesztésén lesz. A régió gazdasági súlya ugyanis folyamatosan növekszik Európában, és ebben az autópályák szerepe továbbra is kulcsfontosságú marad.