Bizonytalan kilátások a Volán-cégeknél

Bár rendszeres autóbusz-közlekedés már az ötvenes években is volt, a minisztertanács csak 1984. január elsejével hozta létre a gazdaságilag önálló Volán-vállalatokat, illetve a munkájuk összehangolására hivatott Volán Vállalatok Központját (VVK). A cégek tevékenységi köre a buszközlekedés biztosításán túl felölelte a teherfuvarozást (Volán Tefu) és a taxivállalatok működtetését is. A VVK feladatai közé tartozott a közös üzletpolitika kialakítása, a fejlesztések összehangolása és a beszerzések központi lebonyolítása is. A buszközlekedés 1987-ben jutott a csúcspontra: 8411 busszal öszszesen 546 millió kilométert megtéve 17,787 (2001-ben: 12,625) milliárd utaskilométert teljesítettek.

A társasági törvény 1989-es megjelenésével a korábbi rendszer tarthatatlanná vált. A Volán-vállalatokból - gyakran külföldi tőke bevonásával - különböző gazdasági társaságok jöttek létre, egyes résztevékenységek, leányvállalatok pedig leváltak az anyacégekről. Így jött létre többek között a Volán Elektronika Rt. és a Voláncamion Rt. Az új társaságok igazgatói posztjára pályázatot írtak ki, ekkor a vezetés szinte mindenütt lecserélődött.

A VVK megszűnt, szerepét a november 15-én 29 vállalat által létrehozott Volán Egyesülés vette át. Az önkéntes tagságú szervezet a gazdasági tevékenységek összehangolásán és a busztenderek központi lebonyolításán túl a szakmai érdekképviseletet is felvállalta. A szervezet tagsága folyamatosan változik ma is. Az utódtársaságok közül nem mindegyik kérte felvételét, mások megszűntek, illetve új tagok is jelentkeztek. A belépés kézzelfogható következménye a névhasználat: 1990 óta ugyanis csak az egyesülés tagjai használhatják a Volán védjegyet. 2002-ben már 59 társaság volt az egyesülésben.

Közülük 28 cég fő profilja a személyszállítás, súlyuk a tagság konszolidált saját tőkéjében 66 százalékos. E társaságok szállítják a magyar helyközi tömegközlekedés utasainak 70 százalékát, s teljesítik az összes utaskilométer 44 százalékát. (A vasút részaránya 21, illetve 45 százalékos.) Összehasonlításul: a 2001-es adatok szerint teljesítményük utasszámban alig 1 százalékkal haladja meg a BKV-ét, utaskilométerben azonban több mint a duplája a fővárosi mutatónak (VG, 2002. november 15.).

Helyközi járataik az ország 3136 települése közül 3132-t érintenek, 2035-re pedig tömegközlekedéssel csak Volán-buszokon lehet eljutni. A Volán-cégek bonyolítják le 110 településen a helyi tömegközlekedést is, míg nemzetközi vonalaik 16 országgal teremtenek összeköttetést.

Export-import árufuvarozásban húsz, többnyire csaknem teljesen privatizált tagtársaság érdekelt, amelyek az egyesülés konszolidált saját tőkéjének 24 százalékát adják, s főként Nyugat- és Dél-Európába szállítanak. Miközben az ebben részt vevő járművek nagy része igen korszerűnek mondható, a belföldi áruszállítást végzők állapota komoly kívánnivalókat hagy maga után, így az uniós tagság kapcsán megszigorodó környezetvédelmi normák miatt jókora fejlesztésekre kell sort keríteni. A tagok harmadik csoportjába 11, különféle kapcsolódó szolgáltatásokat végző társaság tartozik a szerviztől a nyugdíjpénztáron és oktatáson át egészen a könyvvizsgálatig és taxiüzemeltetésig.

A legtöbbek által igénybe vett személyszállítás díjait többnyire nem a cégek, hanem külső erők alakítják, az érintettek eredményei így - különösen a kilencvenes évek első felében - igen gyatrák voltak. A helyi közlekedésben, melyet a főváros mellett csupán három-négy városban biztosítanak önálló cégek, az érintett önkormányzatokkal kell megállapodni a viteldíjemelések mértékéről, míg a helyközi forgalomban a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium határozza meg az áremelési plafont. A nemzetközi járatok szabadárasak, így komoly profitot hoznak, főként a budapesti Volánbusz Rt.-nek és másik három-négy, jóval kevesebb célállomásra közlekedő társaságnak.

Összességében az üzemi jövedelmezőség romló tendenciát mutat, aminek elsősorban az az oka, hogy a folyamatosan szaporodó járatok jó része veszteséges. Az egy főút mentén fekvő kisebb települések utasait összegyűjtő, úgynevezett betérő járatok és sok kihasználatlan helyi járat messze nem képes fedezni fenntartási költségeit, ám az önkormányzatok, illetve az ÁPV Rt. rendszerint megvétózza a veszteséges vonalak megszüntetését.

Az egyes társaságok teljesítménye között is nagy a különbség, ami mögött részben a terepviszonyok (így az üzemanyagigény), részben pedig az országrészek utaslétszámot is jelentősen befolyásoló, eltérő gazdasági helyzete áll. Ráadásul a szerződéses vonalak (munkásjáratok, bevásárlóközpontok különbuszai) szabadárasak, így komoly nyereséget hoznak.

Kevesen tudják, hogy csak az utasok kapnak - árkiegészítés formájában - állami támogatást, a Volán-cégek nem. Az üzemeltetési nehézségeken ezért a cégek évek óta a béremelések viszszafogásával és az új buszok beszerzésének elodázásával igyekeznek segíteni. Így 1996 óta az utasok száma 11, az utaskilométereké 17 százalékkal gyarapodott, míg a buszoké csupán 9 százalékkal. A hétezres autóbuszpark fokozatosan elöregedett: míg 1995-ben az átlag 9,29 év volt, 2001-ben már 10,87 esztendőről adtak számot. Ez az országos 12,2 éves átlaghoz képest jónak mondható, ám mára már öt év körüli a beszerzésbeli lemaradás. Az üzembe állított új járművek száma az elmúlt öt-hat évben a kívánatos mintegy hétszázzal szemben alig érte el a 200-400 darabot. Jellemző, hogy az állam ilyen vásárlásokhoz adott támogatása 2003-ban megint egymilliárd forint, ami az 1994-1996-os szintnek felel meg. Pedig egyes számítások szerint évi 1,7 milliárdos üzemeltetési és további 12 milliárdos beruházási támogatásra volna szükség a vagyonfelélés megállításához.

A környezetvédelmi előírások szigorodása - a forráshiány ellenére - közben folyamatos fejlesztésre kényszerítette a társaságokat. Az ellentmondást a társaságok a régi járművek felújításával, motorjaik cseréjével oldották meg. A környezetkímélő motorral ellátott kocsik aránya az 1995-ös 21-ről 2001-re 71 százalékra kapaszkodott, a korszerű, legújabb követelményeknek is megfelelő buszok aránya pedig 8-ról 29 százalékra emelkedett.

Az egyes Volán-társaságok csak saját határterületeik mentén versengenek egymással, ám az erősen konkuráló járatok okozta problémákat rendszerint igen gyorsan megoldják az egyesülésen belüli egyeztetéssel, menetrend-módosítással. A legtöbb összeütközés az eredetileg Pest megyéhez kötődő Volánbusz Rt. és a többi regionális társaság között van a budapesti összeköttetések miatt, mivel a helyközi viszonylatok között a fővárosi járatok üzemelnek a legnagyobb kihasználtsággal, így a legmagasabb haszonnal is.

A Volán-cégek közötti együttműködés egyébként jónak mondható, példa erre egymás bérleteinek kölcsönös (meglehetősen bonyolult elszámolású) elfogadása, amit a Volánbusz, BKV, MÁV hármas már vagy öt éve - főként politikai okokból - képtelen megoldani Budapesten.

A Volán-társaságok amúgy csak a párhuzamos járatoknál tekintik versenytársnak a vasutat, egyébként inkább kiegészítői egymásnak. Az utazók többsége - nem utolsósorban amiatt, hogy a Volán-cégek árait az állam tudatosan a vasútéi fölött rögzíti - hosszú távú útjaihoz a vasutat veszi igénybe, a busztársaságok szerepe inkább ráhordó jellegű.

A legtöbb Volán-társaságnál egyelőre nem sok reményt látnak helyzetük gyors javulására. A magasabb teljesítményigény miatt elbocsátásokról eddig nemigen lehetett szó, de az alkalmazotti létszám a tagoknál 1996 óta alig 4 százalékkal gyarapodott, miközben a kibocsátás 10 százalék felett növekedett. A leértékelődő bevételek és az emelkedő bérek miatt immár a költségek több mint 45 százaléka személyi jellegű.

Az uniós csatlakozás talán legfontosabb kihívása a buszvezetők terhelésére vonatkozó előírások szigorodása. Tőlünk nyugatra ugyanis hosszabb pihenőidőt és rövidebb volán mögötti időszakot követelnek meg, így a mai 12 ezer sofőr mellé további 1200 buszvezetőt kell majd felvenni, hogy a mai járatsűrűség tartható legyen. Ez viszont alaposan megemeli a cégek költségeit, s ezzel komoly nyomást gyakorol a jegyárakra is. Beharangozott privatizációjuk azonban előrevetíti a gondok orvoslásának szükségességét. Talán ennek első jele, hogy nemrégiben az ÁPV Rt. valamennyiüket hároméves stratégiai terv elkészítésére utasította.