Igazi kényeztetés francia módra

Minden jel arra utal, hogy a feje tetejére álltak a dolgok a PSA-konszern háza táján. Elég csak megnézni a franciák kínálatát az alsó-középkategóriában: itt a konzervatív Citroën C4-es, és a belül különc Peugeot 308-as. Nem fordítva szokott ez lenni?

A karosszériát elnézve olyan nagy újdonságot nem lát az ember a Peugeot 308-asnál, leszámítva az elöl-hátul patkó alakú lámpákat. Említést érdemel, hogy a tesztautóban teljesen LED-es fényszórók dolgoztak – amúgy nagy megelégedésünkre. Segítségével már nagyon messziről láthatók az irányjelző táblák, nagy a bevilágított távolság, finom az átmenet a világos és a sötét rész között. A szintén LED-es hátsó lámpák fényképe is egyedi, de ennek semmi gyakorlati haszna nincs azon kívül, hogy alkonyat után is fel lehet ismerni a típust. A karosszériával kapcsolatban elsőre az tűnik fel, hogy milyen kicsi az ajtónyílás ahhoz képest, hogy milyen nagy az ajtó lemezfelülete. Már egy átlagos sofőrnek is annyira hátra kell tolnia az ülést, hogy beszálláskor a vastag B oszlopot megkerülve huppanhat bele. Persze ezt követően a testet jól tartó, masszírozós üléssel kárpótolhatja magát – ez a csúcsfelszereltséghez 140 000 forintért rendelhető extra. Ugyanennyibe kerül a kulcs nélküli nyitás és motorindítás, a panoráma-üvegtető felára 150 000 forint Ez nem azt jelenti, hogy szegényes az Allure csúcsszint, hanem azt, hogy nem kell mindenkinek megvásárolnia a különleges felszereléseket, ezért tudják 6,1 millióért adni a 156 lóerős turbómotorral felszerelt topváltozatot, ami jó árnak számít. Az árolló egyébként nem nyílik nagyra, ennek megfelelően az alapváltozat nem tartozik az olcsó kompaktok közé.

A műszerfal különleges kialakítása felszereltségfüggő, az alapmodellben középen a régről ismert nyomógombos rádiót és szegmenses kijelzőt találjuk a középkonzolon, ennél a szellőzést az alsó részen elhelyezett kapcsolókkal lehet vezérelni. Ha középen érintőképernyő van, akkor lent épp csak pár gombot és a CD-nyílást találjuk, mivel mindent a menük segítségével vezérelhetünk. Pár mozdulattal tudjuk konfigurálni az egyes alrendszerek (távolságtartó tempomat, parkolósegéd) működését, és csak innen tudjuk módosítani a klíma beállításait. Sajnos ez azt is jelenti, hogy menet közben gyakran kell levennie a sofőrnek a szemét az útról, mert érzésre nem tudja megtalálni a kívánt funkciót. A rádió vezérelhető a kormányküllők kapcsolóival, a többi rendszer beállításait meg úgyis álló helyzetben érdemes elvégezni.

A tömör alumínium váltógomb jól néz ki, de egy zimankós téli reggelen (cinikusan vicces ajánlással) markolgassa az, aki kitalálta! Márpedig nem menekül meg ettől a feladattól a sofőr, a kissé akadozva mozgó kart határozott kézzel kell rábírni a fokozatokba való ugrásra. Esetünkben kicsivel hátrébb van a motorindító nyomógomb, közvetlenül az automatikus rögzítőfék előtt. Nagyon jó a minőségérzet, ott is tökéletesek az illesztések, ahol egyszerre többféle anyag találkozik. Jó fogású a kormánykerék, be lehet úgy állítani, hogy az ember jól lássa a szélvédő tövébe helyezett analóg műszereket. Én könnyebben tudtam leolvasni a középen, digitálisan megjelenített sebességet, mint a messze lévő, s ezért kicsinek látszó órán belőni, hol is tart a mutató.

A csomagtér mérete ránézésre csalódásra ad okot, a 420 literből jelentős rész a padló alatt, a teljes értékű pótkerék mellett található. Bővítés után sík lesz a padló, de visszacsukáskor könnyen be lehet csípni a biztonsági övet a támlával. A második sorban a térkínálat csak átlagos, a panoráma-üvegtető miatt a fejtér például nem túl nagy – legfeljebb lemond erről az extráról az ember, ha langaléta tinédzserek is utaznak majd hátul. Remek az 1,6 literes, 156 lóerős benzines turbómotor. Már 1500-as fordulattól húz, ezért nem zavaró a váltó hosszú áttételezése – hatodikban 100-nál a 2000-es értéken áll a fordulatszámmérő. A remek gyári gyorsulási adat azzal magyarázható, hogy 6800-nál van a leszabályozás, így kettesben megfutja a százat, egészen pontosan egy kapcsolással 110 km/óráig lehet gyorsulni. Sztrádatempónál némi szélzajt, ám jelentős gördülési zajt lehet hallani, utóbbival kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy már téli abroncsok voltak a 17 colos felniken. A tapadás így is rendben van, jól fordul az autó, nagyon kell erőltetni ahhoz, hogy az elektronikus menetstabilizáló beavatkozzon. Azt kell talán egy kicsit szokni, hogy a kis átmérőjű kormányon csupán keveset kell fordítani.

Súly, lóerő – tavaszra megjönnek az új motorok

Az EMP2-es padlólemeznek és az innovatív anyaghasználatnak köszönhetően elődjénél 140 kg-mal könnyebb a 308-as. Rengeteg a nagyszilárdságú acél, az első sárvédők és a motorháztető alumíniumból vannak, míg a csomagtérfedél műanyag, a lézerhegesztés alkalmazása 10 kg-ot spórol. Az igazán új motorok csak tavasszal érkeznek, az 1,6 literes HDi-nek is elkészül a BlueHDi változata SCR-katalizátorral és részecskeszűrővel, a teljesítmény 120 LE. Az átmeneti 125 lóerős, 1,6-os benzines turbó helyére jön az 1,2 literes, háromhengeres turbómotor, ami 110 és 130 lovas teljesítménnyel is választható lesz. Az 1,6-os, 120 lóerős szívómotorhoz képest 20 százalékkal alacsonyabb fogyasztást és akár 45 százalékkal combosabb nyomatékot kap a vásárló.

• műszerfal kialakítása

• gazdag felszereltség

Nem tetszett

• hátul csak átlagos helykínálat

• alumínium váltógomb

• nehezen leolvasható analóg műszerek

Összegzés

Szokatlan belső kialakítással és meggyőző teljesítménnyel a kompaktkategória egyik egyénisége a Peugeot 308-as, amelynél érezhető, hogy igyekeztek mindenkinek a kedvére tenni. A hangolás és a minőség németes, az atmoszféra franciás. Csak így tovább!-->