A vasúti pályahálózatot működtető MÁV hálózatán naponta átlag 411, a GYSEV-én 55 tehervonat közlekedett. A vonatok együtt 9,5 millió kilométert tettek meg belföldön, a tavalyi 8,3 millió után. Igaz, a 10 százalék fölötti bővülés mögött viszonylag gyenge bázis áll, a javulás pedig vasútvállalatonként eltérő volt.
Az intermodális (módközi) forgalomban főleg a koperi kikötőből érkező konténerforgalom erősödött dinamikusan a Rail Cargo Hungaria, az MVV, a GYSEV Cargo, a Metrans, a DB Cargo és a CER Hungary visszajelzései szerint. A felsorolt társaságok fedik le a hazai vasúti árufuvarozási piac 90 százalékát. A koperi kikötő a távol-keleti áruk legjelentősebb kapuja a magyarországi piac felé, de élénkült a németországi kikötők felőli forgalom is. A kontinentális kombinált forgalomban főleg a félpótkocsis vonatok továbbítása iránti kereslet erősödik, néhány nagyobb közúti fuvarozó (köztük a Waberer’s) már el is indította projektjeit.
Az év elején hatalmas forgalomnövekedés volt Záhonynál. „A sokszereplős összefogással sikerült a Dunaferr forgalmát is fellendíteni, de főleg Szerbiába fuvaroztak vasércet a Duna jegesedése miatti időszakos hajózási korlátozás alatt” – közölte a Hungrail. Az autópálya-építések számának és ütemének növekedésével nagyobb lett a kő- és kavicsszállítás igénye is, ebbe a munkába fél tucat vasútvállalat is bekapcsolódhatott. Hasonló hatása lehet a vasúti nagyberuházások felpörgésének is, a vegyipari termékek fuvarozása pedig máris nő. A beérkezett ajánlatkérések és a piaci információk alapján elmondható, hogy megindulóban van a magyar gabonaexport (az igen alacsony bázishoz képest), ám ez csak a második fél évben pöröghet fel.
Mivel a környező országokban is megnőtt az igény a vasúti árufuvarozás iránt, már kapacitásgondok nehezítik a kereslet megfelelő kielégítését. Főleg mozdonyból és mozdonyvezetőből van hiány – ez minden vasúttársaságot sújt –, de már tolatásvezetőből és kocsivizsgálóból sincs elég. A helyzet rövid távon biztosan tovább romlik az egyesület szerint, mert kevés dolgozó képzése van folyamatban, a természetes fluktuáció pedig nagy a szakmában.
A vasúti árufuvarozók ezenfelül továbbra is küzdenek az elavult vasúti pályákkal és a vágányátépítésekkel járó, szinte állandó vágányzárakkal. Utóbbiak most főleg a Budapest–Dunaújváros-tengelyen hátráltatják a szállítást, ami miatt a vasúttársaságok hatékonysága csökken, az önköltségük viszont nő. A Hungrail célszerűnek látná, ha az érintettek bevonásával megfelelő szakmai konzultációk lennének a nagyobb vágányprojekteknek már a tervezési fázisában.
