A közlekedés jövője volt a témája a Klímabarát Települések Szövetsége és a Hegyvidéki Önkormányzat által közösen útjára indított Klímabarát esték programsorozat harmadik rendezvényének, amely 2017 szeptember 21-én került megrendezésre a XII. kerületi Barabás Villában.
Dr. Csiszár Csaba, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszékének docense ’Hogyan alakul át a közlekedés? – Elektromobilitás és autonóm járművek’ című előadásában a közúti közlekedés jövőjét érintő kérdéseket járta körbe.
Jelenleg mintegy 3000 elektromos jármű van forgalomban hazánkban, ám ennek csupán kevesebb mint fele tisztán elektromos meghajtású. Ezek a járművek potenciálisan környezetbarátabbak, mint a hagyományos, vagy akár a hibrid meghajtású járművek, mivel nincs helyi károsanyag kibocsátásuk. Az ilyen autók magas előállítási költsége, az alacsony, átlagosan 100-120 kilométeres hatótáv, a relatíve gyenge akkumulátorkapacitás és a hosszú töltési idő ugyanakkor ma még jelentős gátja az elektromos járművek széleskörű elterjedésének, pedig a közlekedés ilyen irányú technológiai átalakulása igencsak kívánatos lenne környezetvédelmi okokból.
A közlekedés a teljes energiafogyasztásnak körülbelül a 25 százalékát teszi ki az Európai Unióban, és ezt az energiaigényt jelentős mértékben kőolaj bázisú energiahordozókkal fedezzük. Egy technológiai váltás a hajtástechnológiában jelentősen csökkenteni tudja a közlekedés okozta környezetszennyezést
– világít rá az elektromos járművekben rejlő zöldpotenciál jelentőségére Csiszár Csaba.
Forrás: Klímabarát Települések Szövetsége
A jelenlegi, limitált közúti jelenlét ellenére az e-járművek gyors felfutását prognosztizálják a kutatók. 2020-ra a tizenötezret, 2030-ra pedig akár a százezret is meghaladhatja a hazai elektromos járművek száma, 2038-ra pedig már világszerte több elektromos járművet adhatnak el évente, mint hagyományosat. A jelenlegi, mintegy 200 hazai töltőállomás száma ezzel párhuzamosan rövid időn belül ötszörösére nőhet. Igaz, maga Csiszár is óvatosságra int a becsléseket illetően, az elektromobilitás térnyerését ugyanis a technológiai háttér mellett nagyban befolyásolják a gazdasági szereplők és jogalkotók döntései is.
Csiszár Csaba szerint ezért az első szakaszban intenzív állami beavatkozásra és pénzügyi ösztönzőkre van szükség az e-járművek elterjesztéséhez. Ennek keretében az e-járművek vásárlását, valamint használatát ösztönző intézkedések mellett kiemelt szerepe van a töltőinfrastruktúra-telepítés, -üzemeltetés és -fenntartás támogatásának, valamint a kutatás-fejlesztésnek és a kommunikációnak is.
Mindemellett a társadalomnak is kellően nyitottnak kell lennie az új technológiára. Ebben a tekintetben bizakodásra ad okot, hogy az előadáson prezentált – nem reprezentatív – felmérés szerint a magyar lakosság döntő többsége fogékony az elektromos meghajtású autók használatára: mindössze 7 százalék zárkózik el a technológiai újítás igénybevételétől.
Fotós: Vémi Zoltán
A töltés, mint kritikus szempont kapcsán Csiszár Csaba kiemelte, hogy Magyarország átjárhatóságát már 70, körültekintő szempontrendszer szerint telepített töltőállomással biztosítani lehet. A nagyobb teljesítményű, rövid és intenzív öltést lehetővé tevő villámtöltők mellett a kisebb teljesítményű, hosszabb töltési idejű, Smart Grid technológián alapuló városi töltők telepítésére is szükség van. Utóbbi lényege, hogy az intelligens töltésvezérlés segítségével kiegyenlíthetők az elektromos hálózat napi terhelésének különbségei. Tehát például az otthonunk előtt töltőre kapcsolt jármű töltése csak a völgyidőszakban, éjszaka kezdődik meg, a másnapi távolság- és energiaigénynek megfelelően.
Felhasználóként az egyik legfontosabb kérdés, hogy mikor éri meg elektromos jármű vásárlásába beruházni. Az e-autók bekerülési költsége jelenleg ugyanis még igen magas, fenntartási költségük ugyanakkor kifejezetten alacsony. A hajtástechnológia sajátosságai miatt például kenőanyagot és fékolajat sem igényelnek ezek a járművek, melyek így nemcsak kevésbé terhelik meg a környezetet, hanem az üzemeltetés költségeit is csökkentik.
A Csiszár Csaba által bemutatott költségmodell alapján évi 20-25 ezer kilométer átlagos futásteljesítmény felett már érdemes lehet elektromos jármű megvásárlásán gondolkodnunk.
A jelenlegi, átlagos napi 40 kilométer futásteljesítmény mellett az elektromos járművek elsősorban a városi közlekedés, különösen a rövid, intenzív mozgást igénylő utak – így a taxi, car-sharing szolgáltatások, vagy a kereskedelemben a házhoz szállítás utolsó szakasza – során jelenthetnek környezetbarát alternatívát. Ugyanakkor fontos tisztában lennünk azzal, hogy
a tisztán elektromos járművek is csak annyira környezetbarátak, amennyire a működésüket biztosító áram előállítása
– figyelmeztet Csiszár.
Míg az elektromos járművek az energiafelhasználást, az előadás második részében tárgyalt önvezető járművek a közlekedéshez való hozzáállásunkat forradalmasíthatják. Az autonóm járművek lényegében óriási teljesítményű mozgó számítógépek, így az energetika és járműtechnológia mellett sokkal inkább kapcsolódnak az infokommunikáció területéhez.
A jelenleg is széleskörűen használt automata, és az innovatívabb autonóm járművek közötti lényeges különbség, hogy míg előbbiek előre programozott szabályrendszer szerint, jellemzően a forgalomtól elzárt pályán működnek, addig az önvezető járművek más forgalmi rétegekkel együtt közlekednek, valamint önálló megismerési képességgel bírnak, adatokat gyűjtenek, kommunikálnak a többi járművel és ezek alapján önálló döntéseket képesek hozni. Jelenleg azonban még nagyon ritka az automatizáltságnak az a szintje, amely egyáltalán nem igényli az emberi beavatkozást, illetve felügyeletet, utóbbi a tekintetben a jogszabályok is erősen megkötik a fejlesztők kezeit.
Az autonóm járművek és a hozzá tartozó infrastruktúra fejlesztése ezzel összhangban jóval költségigényesebb, és nagyon pontos térképet, valamint szenzorokat igényel. Jelenleg még kihívást jelent, hogy ez utóbbiak által produkált adatok megbízhatósága különböző színvonalú. A fejlesztés lehetséges útjainak egyik nagy dilemmája, hogy magát a járművet, vagy annak környezetét, az infrastruktúrát kell-e okosítani.
Forrás: AFP
A személyautók (pl. Tesla, Google, BMW) mellett a kis- és nagyobb befogadóképességű buszok fejlesztése is a nemzetközi gyakorlat része, utóbbiak esetében nem annyira a járműtechnológia, hanem sokkal inkább a forgalomszervezés és az utasok kezelése jelenti a legnagyobb kihívást Csiszár Csaba szerint. Van példa az önvezető tehergépjárművek fejlesztésére is a Volvo Otto önvezető kamionja révén. Az autonóm tehergépjárművek konvojokba rendeződésével csökkenthető a követési táv és az energiaigény, de járművezetőből is kevesebbre van szükség, ami rávilágít az önvezető járművek terjedésének egyik fontos társadalmi következményére.
Az önvezető járművek elterjedése ugyanakkor a szolgáltatás orientált megközelítés felé mozdíthatja el a közlekedést, a járműközpontú szemlélet helyett, és a személyre szabott, de előre tervezett személyszállítás, illetve a gyűjtő és terítő áruszállítás területein jelenthet innovatív megoldást. A személyközlekedési rendszer az autonóm járművek terjedésével egy integrált mobilitási központot is igényel, vagyis a személyszállítás egy speciális információs rendszerré alakulhat át a jövőben.
Az önvezető járművek univerzális elterjedésének eredményeként csökkenhet a járművek mérete és száma, ami egyszerre csökkenti majd a szükséges parkolókapacitást és javítja a férőhelykihasználást. A városokat ily módon szintén élhetőbbé tehetik az önvezető autók, hiszen kevesebb hely kell majd a közúti forgalomnak. Az utazással töltött idő és a követési távolság az automatizált rendszernek köszönhetően szintén rövidebbé válik majd, miközben egyre nagyobb sebességgel juthatunk célba. Összességében javulhat a járművek hasznos futásteljesítménye, ezzel együtt ugyanakkor az üres futásteljesítmény is megnő, ami a kedvezőtlen hatások egyike. Az energiafogyasztás mindazonáltal csökken és a környezeti terhelést is kedvezően érint majd az autonóm járművek elterjedése a szakértő szerint. További érdekes hozadékaként pedig eltűnhetnek a közúti jelzőlámpák is.
Az innováció talán legizgalmasabb társadalmi hatása az utazói viselkedésre, az utazáshoz való hozzáállásunkra gyakorolhat hatás. A humán sofőrök eltűnése miatt új utazói csoportok jelenhetnek meg, így például az idősek, fiatalkorúak, vagy a vezetésre nem képesek is önálló szereplőként kapcsolódhatnak be a közlekedésbe.
Az utazással töltött idő értéke is átalakul a vezetők kiesése miatt, hiszen a vezetéssel töltött időt egyéb hasznos tevékenységekre fordíthatják a korábbi sofőrök. Mindez ugyanakkor kedvezőtlenül érinti a profi járművezetőket, akik munkáját a technológia kiváltja majd, ami társadalmi feszültségekhez vezethet. Az emberi tényező kiiktatása ugyanakkor várhatóan csökkenti majd a közlekedési balesetek számát.
Csiszár Csaba ezzel együtt felhívta a figyelmet, hogy az átmeneti időszak rendkívüli kihívásokat hozhat majd, vagyis az a periódus, amikor az önvezető és a hagyományos járművek vegyesen vesznek részt a közlekedési folyamatban. Csiszár kitért az innováció érdekes etikai dilemmáira, melyek különösen a kritikus baleseti szituációkban lehetnek fontosak. Felmerül ugyanis a kérdés, hogy egy-egy balesetveszélyes szituációban ki és hogyan hoz döntést, illetve egy ilyen helyzetben kit illet a felelősség. Így például a károk és az emberi áldozatok minimalizálása érdekében az önvezető járműnek a saját utasának, vagy a többi jármű utasának biztonságára kell-e elsősorban tekintettel lennie. A jövőt érintő további elgondolkodtató dilemmát jelent az is, hogy erről majd a jármű mesterséges intelligenciájának, programozójának, vagy esetleg a jogalkotónak kell döntenie – mondta Csiszár.
