Közeleg a külföldi kamionok hazai ellenőrzése

A magyarországi GDP 6,5 százalékát a logisztika adja, és ezen a területen dolgozik az összes foglalkoztatott 3,5 százaléka. Lehetnének azonban többen is, és létrehozhatnának nagyobb értéket is, de ehhez képzésre, jogszabályi támogatásra, védelemre és segítségre lenne szükség az akadályok elhárításában – derült ki a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) konferenciáján. A rendezvény kerekasztal-beszélgetésén terítékre került több probléma, de eredmények is. Fejtörő a síneken, lassújelekből Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria igazgatósági elnöke például fordulópontnak nevezte a vasúti áruszállítás liberalizációját, de jelezte: bár többszereplőssé vált a terület, a súlya nem nőtt a teljes fuvarozáson belül, a mennyisége alapján pedig a 2003-as szint körül áll. „Közben küzdünk az infrastruktúrával, a felzárkózással, de már ideje lenne felszámolni például Budapest és Miskolc között a kétszáz lassújelet is. Irigylem azokat, akik a sok korlátozás közepette is ki tudják számítani, merre célszerű menniük” – mondta, de remélte, hogy a helyzet két éven belül normalizálódik. A mozdonyvezető-hiány kapcsán az oktatás utasításos rendszerének átdolgozása mellett érvelt, szerinte a vasút nagy versenyhátrányban van a közúttal szemben. Ugyanakkor úgy látja, hogy az Innovációs és Technológiai Minisztérium lényegében már átültette az országos tervekbe a vasúti piaci szereplők igényeit.

Sokkal több víz kellene a Dunába

A dunai kikötők beruházásainak értéke az elmúlt időszakban meghaladta a 30 milliárd forintot, a digitalizáció terén pedig helyenként a nyugat-európai szint fölött állunk a Magyar Dunai Kikötők Szövetségének elnöke szerint. Szalma Béla a legnagyobb problémának a vízállást nevezte. „Csak a Dunába szeretnénk vizet” – mondta. Tavaly ugyanis az év egészében az 50 százalékot sem érte el az 1,6 méteres merülési mélység alatt a folyó átlagos hajózhatósága, s egy ezertonnás hajóba csak 300 tonna árut lehetett pakolni, a kieső, exportra szánt összes mennyiséget pedig nem tudta átvállalni a vasút és a közút. Akkor lenne tehát megfelelő a vízi fuvarozás infrastruktúrája, ha egész évben kétméteres merüléssel lehetne hajózni a Dunán.

Nagyon megszaladt az útdíj

A közúti fuvarozók helyzete ennél kényelmesebb: kaptak hatmilliárd forintot gépkocsivezető-képzésre, a cégek száma alapján talán ez a legnagyobb fuvarozó szektor – egy vállalkozására átlagosan 4,4 jármű jut –, és talán a legolcsóbb is Dittel Gábor, a NiT Hungary főtitkára szerint. Úgy látja, a riválisok talán éppen emiatt nem tudnak fejlődni. Ugyanakkor az uniós fuvarpiacon Litvánia előretört, nyakunkon a Brexit és a harmadik uniós mobilitási csomag, amelyet, ha a jelen formájában elfogadnak, a harmadik országok fuvarozói – amelyekre, úgy tűnik, a csomag nem vonatkozik – olyan versenyelőnyhöz jutnak, amelyet a hazaiak nem tudnak kivédeni. Gondot okoz az 5,8 százalékos hazai útdíjemelés is, mert kiderült, hogy csak egy jármű-kategóriára vonatkozik, a belföldi járműpark 40 százalékánál viszont több mint 30 százalékos az emelés. Dittel Gábor szerint a jogszabályalkotóknak talán meg kellene vizsgálniuk a kompenzáció lehetőségét.

Ugyanakkor már sikerült előrelépni a kormánnyal a piacvédelem terén: vélhetőleg hamarosan megkezdi működését az a munkacsoport, amely az országba érkező külföldi fuvarozókat ellenőrzi. Jó irány a fuvarozási engedélyek digitalizálása is, de a folyamatot kicsit fel kellene gyorsítani. Szintén fontos, hogy a gépjárművezető-képzés államilag finanszírozott oktatássá vált, és talán magasabb szintű bizonyítványt is ad, mint korábban.

Vége a vámosok konjunktúrájának

A vámszakma forrásigénye sokkal kisebb, mint a fuvarozásé, így kisebb a kiszolgáltatottsága is, a változásokra pedig gyorsabban tud reagálni – mondta Sipos László, a Magyar Vámügyi Szövetség elnöke. E területen a képzett munkaerő hiánya a fő probléma. A korábban a konjunktúráját élő vámszakma és vele a képzése az uniós csatlakozás után jórészt feledésbe merült. Márpedig egy vámos, ha rosszul végzi a munkáját, nagy kárt tud okozni. Már csak azért is éberebben kellene tartani a szakmát – a civil és az állami oldalról is –, mert a hazai cégek nagyon ki vannak szolgáltatva a nem magyarországi vámeljárásoknak, továbbá azért, mert a legmagasabb szintű jogszabályok nem itt, hanem uniós szinten születnek. Hazai felkészültséget igényel, ha ezek alakítását befolyásolni szeretnénk.

A Corvinus Egyetemen márciusban indul a vámszakemberképzés. Ez azért is fontos, mert az áruszállítást gyakran megszakítja és ezzel az idejét meghosszabbítja a vámkezelés, amelyet megfelelő szervezéssel sok esetben az indulás előtt vagy az út során is el lehetne végezni. A képzés gazdaságossága azonban nyitott, hiszen nem sok, hanem jól képzett szakemberre van szükség. Nem tudni Sipos László szerint azt sem, hogy fel vagyunk-e készülve e téren a Brexitre. Mindenesetre a britek négyezer vámost vesznek fel, ez azt jelenti, hogy ugyanennyire Európában is szükség lenne. És fontos: hiába maradnak az írek esetleg az EU-ban, az árujuk 80 százaléka akkor is Nagy-Britannián halad majd át.