Csaknem kétezer lóerős elektromos modell egyenesen Horvátországból

A hirtelen támadó mediterrán vihar, a Nevera után kapta a nevét a Rimac második autója, amelynek prototípusát még három évvel ezelőtt mutatták be. Az eltelt idő alatt 34 százalékkal javították az aerodinamikai hatékonyságot, átalakult az első fedél, az A oszlopok, a diffúzor és a hűtők formája. Aktív légterelőket kapott az autó, két állás közül választhat a sofőr, az alapesethez képest a „nagy leszorítóerő” mód aktiválásakor 325 százalékkal lesz nagyobb a leszorítóerő, igaz, búcsút kell mondani a nagy végsebességet és jó hatótávolságot eredményező Cw 0,3-as légellenállási együtthatónak. A karosszéria alapja egy különösen merev karbon utascella, amelyben az akkumulátor szerkezeti tartóelem, 37 százalékkal növeli a merevséget, ami 70 ezer newtonméter fokonként, azaz ekkora erő kell ahhoz, hogy egy fokot elcsavarodjon a szerkezet. Az autóiparban használt legnagyobb karbon alkatrészhez 2200 karbonszövet lapot és 222 alumíniumbetétet használnak fel. A H alakú lítium-mangán-nikkel akkumulátor teljes egészében a Rimac fejlesztése, kapacitása 120 kilowattóra.

Nem változott a hajtáslánc, mind a négy keréknél egy-egy villanymotor hajt fogaskerék-áttételen keresztül, a rendszerteljesítmény 1914 lóerő és 2360 newtonméter. Ez ráadásul nemcsak matematikai érték, az akkumulátor 1,4 megawatt energia leadására képes. Ezek után nem csoda, hogy a 0–96 kilométer per óra gyorsulás megvan 1,85 másodperc alatt, a 0–160 kilométer per óra 4,3 másodpercig tart, a 0–300 kilométer per órát 9,3 másodperc alatt éri el – az eredeti célkitűzéshez képest 2,5 másodperces javulást értek el a Rimac mérnökei –, a negyedmérföldes gyorsulást pedig 8,6 másodperc alatt letudja a Nevera. Az utóbbi érték egyébként világrekord a sorozatgyártású autók között. Az elérhető csúcssebesség 412 kilométer óránként, óvatos pedálkezeléssel 550 kilométeres hatótávolság realizálható.

Nem csak az egyenes vonalú gyorsulásnál kínál átlag feletti teljesítményt a Rimac Nevera, a második generációs hajtásvezérlés másodpercenként százszor számolja ki az egyes kerekekre adható maximális nyomaték értékét, és a választható üzemmódok között Driftet is találunk. A fékrendszer szintén egyedülálló, az elektrohidraulikus rásegítővel dolgozó rendszer mindig ugyanazt a pedálérzetet adja a sofőrnek, miközben az akkumulátor vagy a Brembótól érkező karbon-kerámia fékek (390 milliméteres tárcsa, hatdugattyús nyereg) hőmérsékletének függvényében önállóan szabályozza, hogy épp a hidraulikus rendszer vagy az energia-visszatermelés (akár 300 kilowatt teljesítmény) dolgozzon jobban, illetve az aktív aerodinamikai elemeket is segítségül hívja a lassuláshoz. Az utasteret úgy méretezték, hogy abban két versenyruhát és bukósisakot viselő ember kényelmesen elférjen – azért „harap bele” az ajtó a tetőbe, hogy bukósisakban is könnyű legyen a ki- és beszállás –, de a csomagoknak is jut némi hely a karosszériában. A csupa kijelző műszerfalon alumíniumkapcsolókat használnak, a digitális segéd pedig a versenypályán való autózáshoz ad majd tippeket a sofőrnek, hang- és fényjelzésekkel segít megtalálni az optimális fékezési, kanyarodási és gyorsítási pontokat; a rendszer folyamatosan tanul, tudását távoli frissítéssel aktualizálja majd a többi Rimac Nevera-pilóta teljesítménye alapján.

Mindössze 150 darabot építenek a villanymotoros szuperautóból, a 2 millió eurós vételárban az is benne van, hogy a vásárlót Horvátországba repítik, ahol a gyárban személyesen alakíthatja ki autójának pontos megjelenését. Az elkészült autókat Mate Rimac teszteli majd, mielőtt útra indítanák őket a Zágráb melletti üzemből.

A Porsche már

a Rimac Automobili részvényeinek

24

százalékát birtokolja

A karbon utascella tartóeleme a 120 kilowattóra kapacitású akkumulátor, minden kerékhez kerül egy villanymotor