Elszálló költségvetés, elmaradó bevételek és egyre csak nyúló határidők. A megaprojekteket senkinek sem kell bemutatni, a napisajtóban rendszeresen hallhatunk ezekről a rendkívül látványos, ám drága és a közvéleményt megosztó beruházásokról. Bár a saját bőrünkön tapasztalhatjuk, hogy az ilyen óriásberuházások csak ritkán nyereségesek, mégis egyre több ígéretesnek beharangozott létesítménynél lehetünk szemtanúi a dicsőséges szalagátvágásnak. Egyre magasabb épületek, egyre hosszabb alagutak, egyre őrültebb ötletek. Mikor lesz elég?
Megaprojekt-paradoxon
A közgazdászok az olyan egymilliárd dollárnál magasabb költségvetésű beruházást nevezik megaprojektnek, amelynek kivitelezése több évig tart, számtalan (állami és privát) résztvevője van, és több mint egymillió ember életét befolyásolja. Az általában állami kezdeményezéssel induló óriásberuházások hosszú távon hatnak a gazdaságra, a társadalomra és a környezetre.
A több évszázados múltú megaprojektek rávilágítanak az úgynevezett megaprojekt-paradoxonra.
Annak ellenére, hogy a költségvetések általában elszállnak miattuk, a határidők csúsznak, a hozamok pedig elmaradnak, mégis újabbakba kezdünk, egyre nagyobb méretben.
Egy ilyen projekt tervezése és kivitelezése nagy hírveréssel jár, és szakmai elismerést is hoz, viszont a veszteségeket állami beruházás esetén az adófizetőknek, privát projektnél a részvényeseknek kell megfizetniük, nem az épület vagy a híd megálmodójának vagy építőjének. A döntéshozatal felülről, a tömegek akaratának figyelmen kívül hagyásával történik, egyebek között ez is az egyik oka a megaprojekteket érő kemény kritikáknak.
Statisztika
Napjaink megaprojektjeit inkább már gigaprojekteknek kellene neveznünk, hiszen a definíció szerinti egymilliárd dolláros meghatározás már köszönőviszonyban sincs a több tízmilliárd dolláros beruházásokkal. A hidak egyre hosszabbak, a felhőkarcolók egyre magasabbak, és a tendencia vélhetően folytatódni fog.
Bent Flyvbjerg, az Oxfordi Egyetem professzora több mint ezer megaprojektre kiterjedő vizsgálata során jutott arra a következtetésre, hogy tízből csupán egy ilyen óriásberuházás tudja tartani az eredeti költségtervet. A követendő példák közé tartozik Franciaország első gyorsvasútja vagy Bilbaóban a Guggenheim Múzeum. Ez utóbbi meglepő lehet, hiszen rendkívül bonyolult formák alkotják az épületet, ez pedig általában egyet jelent a költségtúllépéssel.
Ösztönzők = elszabadult költségek
Elvileg az ember tanul a saját hibáiból. Jó esetben egy hibából. Talán kettő még belefér, de több száz évnyi kézzelfogható hiba, amelynek a kiküszöbölését a megaprojektekből megtanulhattuk volna, már nem. Akkor mégis miért csináljuk? Természetesen találunk a palettán hasznos beruházásokat, amelyek nélkül például Hollandia bizonyos területei már víz alatt lennének, vagy az isztambuli közlekedés ellehetetlenült volna. Flyvbjerg tapasztalatai szerint a tervezést bizonyos politikai, technológiai, gazdasági és esztétikai tényezők eltérítik az észszerű útról, ösztönözve a felelőtlen költségtervezést.
A politikai ciklusok általában rövidebbek a nagyméretű beruházások kivitelezési idejénél, tehát a döntéshozó általában csak a projekt indulásakor van jelen, a veszteségek realizálásakor már nem.
Egy megaprojekt elindítása egyet jelent a médiafigyelemmel, fenntartja a szavazók érdeklődését.
A gazdasági érdekek sem szorulnak háttérbe, ugyanis a kivitelezési szakasz számos résztvevőnek generál jelentős bevételeket (tanácsadók, bankok, jogászok, kivitelezők), nem is beszélve az új munkahelyekről. Végül pedig az esztétikai szempontról is szót kell ejteni, ugyanis egy drága, de szép építmény a közvélemény ellenérzéseit is tompítja. Bár Sydney operaháza négy helyett tizenöt évig épült az eredeti költségvetés tizenötszöröséért, megálmodóját pedig száműzte a szakma, mégis a világ egyik ikonikus épületeként tartjuk számon.
Örökség – elmaradó bevételek
Az elszabaduló költségek mellett általában a hozamok is elmaradnak a sokszor túl optimista becslésektől. Vasúti beruházásoknál például a múltban a becslési hiba világviszonylatban százszázalékos volt.
Flyvbjerg tanulmánya szerint tíz megaprojektből csupán egy képes beteljesíteni a hozamokra vonatkozó várakozásokat. A bevétel- és költségdimenziók kedvező metszetében az óriásberuházások csekély hányada marad, tehát az utókornak és az érintetteknek be kell érniük a jó esetben esztétikus látvánnyal.
Törökország is beáll a sorba
Egészen pontosan a sor elejére, ugyanis 2017-ben tíz óriásberuházás elindításából hattal a törökök büszkélkedhettek. A hatalmon lévő Igazság és Fejlődés Pártja (AKP) 2011-ben jelentette be ambiciózus tervét azzal a vízióval, hogy Törökország 2023-ban a világ tíz legnagyobb gazdasága közé kerül.
A megaprojektek sorozata kezdődött az energia, a közlekedés és a városfejlesztés területén. A listán található csaknem száz fejlesztés tervezett költségvetése 2023-ig meghaladja a 325 milliárd dollárt. Ez a 2017-es török GDP majdnem 40 százaléka.
A 2023-as terv
Nem meglepő, hogy a projektlista legnagyobb költségvetésű elemei közül több Isztambulra koncentrálódik. Erdogan elnök júniusban megerősített pozíciója a 2019. tavaszi önkormányzati választáson gyengülhet, ha a kulcsfontosságú Isztambult elveszíti a hatalmon lévő AKP. Ebből a szempontból is fontos, hogy milyen a beruházások megítélése, ezért a költségvetésre és a határidőkre különösen figyelni kell. A számtalan projektből szemezgetve öt emelkedik ki: az új isztambuli repülőtér és csatorna, az ázsiai oldalra tervezett pénzügyi központ, egy új függőhíd és egy háromszintes alagút.
Az új isztambuli repülőtér az Atatürk repülőteret fogja kiváltani 2019 elejétől. A tervezett éves kapacitás 150 millió utas, ami a világ legnagyobb légikikötőjévé teszi az építményt. A Canal Istanbul, vagyis az Isztambuli csatorna ötlete (amely egy hatalmas hajózási csatorna lenne a Boszporusztól keletre) még Erdogan elnök szemével nézve is őrültnek tűnik egy kicsit, de ettől függetlenül az építkezések folynak. A Boszporusz megkapja a világ legmagasabb függőhídját, és tervben van a világ leghosszabb függőhídjának megépítése is a Dardanellákon. A közlekedési beruházásokat tovább tetézve, egy háromszintes alagút munkálatai is elindultak 2017-ben, ez a tervek szerint 31 kilométer hosszan köti össze Európát Ázsiával.
Erdogan dilemmája
Az ambiciózus tervek együtt járnak egy nem túl kényelmes dilemmával. Az ország vezetésének költenie kell annak érdekében, hogy a növekedés fennmaradjon, és a nép elégedett legyen. Ezzel szemben viszont a befektetők állnak, ugyanis a gazdaság állapota már nem teszi lehetővé az ilyen mértékű költekezést és a 2023-ig kitűzött célok megvalósítását.
Az már hónapok óta két számjegyű, a folyó fizetési mérleg hiánya pedig meghaladja a GDP 6 százalékát. Sok a PPP- (az állami és a magánszféra közös finanszírozásában megvalósuló) projekt, és az állam sok esetben vállalt garanciát a projektekből származó bevételekre. A nemzetközi aggodalom kézzelfogható a líra gyengülésében, egyelőre viszont úgy tűnik, hogy Erdogan elnök mindenáron szeretné betartani ígéreteit, legalábbis a 2019-es önkormányzati választásokig biztosan. Kérdés, hogy a gazdaság elbírja-e addig ezt a terhet.
Kecses óriások
A Márvány-tengert átszelő Gázi Oszmán függőhidat (képünkön) és a Boszporuszon átívelő Yavuz Sultan Selim (Vitéz Szelim Szultán) hidat – amely a világ legszélesebb (59 méteres) olyan hídja, amelyen köz- és vasúti forgalom egyaránt áthalad, s egyben 322 méteres pilléreivel a legmagasabb a függőhidak között – 2016-ban adták át. 2017 tavaszán tették le az alapkövét a Dardanellákon átívelő hídnak, amely a világ leghosszabb hídjának címére tör (a központi fesztávolság a tervek szerint 2023 méter lesz, a szám a Török Köztársaság kikiáltásának 100. évfordulójára utal, amelyet 2023-ban ünnepelnek majd). | VG
