Az M1-es és az M7-es autópálya sávbővítése, az M3-as bővítése, illetve a keleti országrészig való meghosszabbítása, az M81-es autóút M8-as sztrádáig tartó szakaszának meghosszabbítása, valamint egy teljesen új,
az M1-et Székesfehérvár és Kecskemét érintésével az M5-tel összekötő útszakasz is szerepel azok között a beruházások között,
amelyek a hét elején kiírt uniós közbeszerzési koncesszió keretében épülhetnek meg – erről magasrangú kormányzati szereplők beszéltek egy pénteki háttértájékoztatón. Egyebek között ezek azok a projektek, amelyekhez nem sikerült uniós forrást szerezni sem a helyreállítási alap (RRF), sem pedig a következő hét év költségvetésének terhére. Brüsszel nem csak a magyar közúti projektekkel elutasító, általánosságban elmondható, hogy a 2020-ban lezárult fejlesztési ciklust követően a gyorsforgalmi – tehát az autópálya, a gyorsút és az autóút – hálózat bővítésére nem, vagy csak korlátozottan állnak rendelkezésre EU-s pénzek a tagállamok számára.
A magyar kormány ugyanakkor változatlanul fontosnak tartja az autópálya-programját, vagyis hogy
Azonban ezeket a célokat az uniós finanszírozás elapadásával csak a hazai központi büdzséből, vagy hitelből tudná fedezni. Előbbi azt eredményezné, hogy más területektől (példaként a 13. havi visszaépítését és a családi támogatásokat hozták fel) kellene elvonni pénzügyi eszközöket, utóbbi pedig az államadósság szintjének emelkedését vonná maga után.
Mivel a kabinet egyiket sem tartja elfogadhatónak, ezért egy harmadik úton indult el: 35 évre koncesszióba adná a gyorsforgalmi úthálózat bővítését és üzemeltetését.
A két feladat összekapcsolása szakértők szerint fajlagos előnyökkel járhat, kvázi olcsóbban végezhetők el, mint jelenleg. A 35 év a koncessziók időtartamának törvényi maximuma, ez a hosszúság az EU-ban bevettnek számít. A gazdasági modellszámítás azt mutatta, hogy ez az az időtáv, amin a megbízás teljesíthető. Bár meghosszabbítható, a kiírás nem tartalmaz ilyen kitételt. A koncessziós projektek elterjedtek Európában, az elmúlt két évtizedben közel 600 milliárd euró értékben valósultak meg. Ebből az útfejlesztések valamivel több, mint 112 milliárd eurót tesznek ki.
A háttérbeszélgetésen világossá tették: a már meglévő, és az újonnan épülő autópályák is az állam tulajdonában maradnak. Az útdíjbeszedés eddigi formáján sem változtatnak, tehát nem bízzák az e-matricák és az e-útdíjak kezelését az állami Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató (NÚSZ) helyett magántársaságra. Ehhez kapcsolódik, hogy a kormány kikötése, hogy
a koncesszió költsége nem haladhatja meg az útdíjbevételeket.
Az útdíjak viszont nem emelkedhetnek, csak az mértékével növekedhetnek, illetve az újonnan forgalomnak átadott szakaszok bekapcsolása a díjköteles hálózatba majd eleve növeli a volument. Az egy év alatt a költségvetésbe befolyó útdíjat – ez egy átlagot tekintve nagyságrendileg 350 milliárd forint – tehát nem engedik át automatikusan a koncesszornak, hanem ebből csak egy úgy nevezett rendelkezésre állási díjat (RÁD) kap meg. Ez fix összeg, de a mértéke egyelőre nem ismert. Ennek kifizetése nem befolyásolja az államadósság alakulását, a központi büdzsé számára viszont hosszú időre kötöttséget jelent.
Ugyanakkor a jogot elnyerő cég, vagy konzorcium is éves koncessziós díjat fizet az államnak. Ennek meghatározása az eljárás tárgyalásos szakaszában esedékes. „Fontos, hogy most nem a bevétel maximalizálása a lényeges, hanem, hogy megoldódjon az autópályák kérdése” – húzták alá.
Magyarországon korábban is épültek (M5, M6) sztrádák piaci szereplőknek kiszervezve, ezek azonban nem pozitív minták: ha a 2010 előtti kormányok a ppp-konstrukciók helyett hitelből valósítják meg a beruházásokat, akár közel 3000 milliárdot is megspórolhattak volna. Ez a veszély a mostani kormányzat szerint azért sem áll fenn, mert szemben az akkori gyakorlattal
„Ez kockázat a koncesszornak, de biztonság az államnak” – fogalmazott az egyik állami vezető. Mindez egyébként arra sarkallhatja a pályázaton elindulókat, hogy a finanszírozási tervük döntő részben forint alapon álljon. Szó volt arról, hogy a kormányzat örülne, ha hazai érdekeltséghez kerülne a koncessziós jog, de ez a feladat méretéből fakadóan is bizonytalan. Komoly esély van rá, hogy magyarországi jelenléttel bíró (Strabag, Colas), vagy anélküli nemzetközi vállalatok érdeklődését is felkelti a kiírás.
Az is kiderült, hogy már van olyan társaság, amely regisztrált a tenderen és tanulmányozza a dokumentációt.
Menetrend szerint az idén december 31-ig aláírhatják a koncessziós szerződést a felek. Az állam ezt megelőzően bármikor indoklás nélkül elállhat az ügylettől.
A tájékoztatón többször előkerült az a megállapítás, hogy a koncesszióban rejlő kockázatok nagy részét nem az állam, hanem a nyertes futja. Az első tíz évben 272 kilométer útszakasz kiépítését kell elvégezni, további 273 kilométeren pedig bővíteni kell, mindez hatalmas költséget jelent, amit saját forrásból kell előteremteni. Ezen felül viseli a koncesszor a rendelkezésre állás, a műszaki és a minőségi alkalmasság kockázatát. „Ezek a peremfeltételek előnyösek az adófizetőknek és az államnak, a következő tíz évben teljessé válik a magyarországi úthálózat. Az állam, beleértve az ebben meghatározó cégeit, mint a NIF, vagy a Magyar Közút, az alsóbb rendű és összekötő utakra tudja koncentrálni az erőforrásait.
És ha keletkezik egy kátyú, innentől kezdve nem az államot, hanem a koncesszort lehet szidni
– írta le a helyzetet az egyik kormánytag. A másik oldalon viszont ígéretes üzleti lehetőség a mai kiszámíthatatlan környezetben, hogy 35 évre kizárólagos jogosultság szerezhető meg. Arra a felvetésre, hogy az erről való döntéssel nem lenne-e elegánsabb megvárni a 2022-es országgyűlési választásokat, az a reakció érkezett, hogy az autópályaépítésnek mindenképpen folytatódnia kell, és nem kormányzati mandátumokhoz kötött. „Mi is megörököltük az M5-M6 beruházást, mi fizetjük a díjait, és ezeket egyébként szintén választások előtt bonyolították le. De ezekből is tanultunk, ez most az állam szempontjából lényegesen átgondoltabb megoldás. Természetesen a mindenkori kormánynak lehetőségében áll, hogy adott esetben szerződést módosítson a koncesszorral, ennek a mikéntje rögzítve lesz”.
A koncesszió odaítélése nem függ brüsszeli jóváhagyástól, ez tagállami kompetencia.
A NIF és a Magyar Közút kapcsán is vagyonátruházási kötelezettség keletkezik a koncesszor felé, ez vonatkozik a gyorsforgalmi úthálózattal összefüggésben használt gépparkra és munkaerőre is. A szerződéskötés után a koncesszor bonyolítja le az adott munkák kivitelezését, szabadon vonhat be alvállalkozókat. Ez nem jelenti azt, hogy a következő tíz évben az állam nem építhet önerőből gyorsforgalmi utat, erről szabadon dönthet a mindenkori kabinet.
