Nincs harminc kilométer az átlagsebesség
A tehervonatok átlagosan 29,1 kilométeres óránkénti sebességgel haladtak Magyarországon a 2018–19-es menetrendi évben, vagyis gyorsabban, mint az előző két időszakban, amikor 28,7, illetve 25,9 kilométer volt a sebességük a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. (VPE) összefoglalója szerint. Viszont egy tehervonat átlagosan csak 124 kilométert tett meg, kicsit kevesebbet, mint az előző két évben.
A tehervonatok lassúságának az az egyik oka, hogy a személyvonatok elsőbbséget élveznek velük szemben a pályával kapcsolatos szolgáltatások igénybevételekor. Ha tehát azonos időben azonos pályát szeretne használni egy teher- és egy személyvonat, akkor a kapacitást a személyvonat foglalhatja le, a tehervonatoknak pedig marad a várakozás, illetve az éjszakai haladás. Másik ok a rakománnyal és a határátlépéssel összefüggő vizsgálatok időigénye. Ez például a szervezési hiányosságok miatt elég nagy is lehet. Szintén csökkenti az átlagsebességet az a pluszidő, amely alatt egy szerelvényt megbontanak, majd újraépítenek azért, hogy egy adott megállóban, pályaudvaron már célba érő kocsit kiemeljenek belőle, illetve hogy újat vagy újakat csatlakoztassanak hozzá. Ez a munka az úgynevezett egyeskocsi-szolgáltatás, amelyet Magyarországon egyedül a Rail Cargo Hungaria nyújt országos lefedettséggel. Ez a szolgáltatás az idő-, a munka-, az extra szervezés és az egyéb költségigényei miatt az átlagosnál nyilvánvalóan rosszabb hatékonysággal végezhető. A társaság azonban kidolgozott egy új modellt a hazai egyeskocsi-fuvarozás megújítására, az elképzelés megvalósítására pedig – tíz másik projekt mellett – az Innovációs és Technológiai Minisztérium uniós támogatásra adott be igényt a február végi határidőig, a CEF-keretbe visszahulló források terhére. (Erről március 12-én Mosóczi László, a tárca közlekedéspolitikáért felelős államtitkára tájékoztatta az újságírókat. A tizenegy magyar projekthez összesen 75 milliárd forint támogatást remélnek, amellyel mintegy 95 milliárd forintnyi beruházás valósulhat meg.)
Az éppen nem közlekedő teherszerelvények általában rendező pályaudvarokon és a határátkelőknél múlatják az időt. Leginkább a záhonyi rendező marasztalja a vonatokat, a VPE adatai szerint egyet-egyet átlagosan 1233,8 percig, azaz 20,6 óráig. Záhonyban a vizsgált menetrendi évben összesen 1973 vonat várakozott. A második leghosszabb, több mint 9 órás várakozás Sátoraljaújhelyen volt, de ez csak 59 vonatot érintett. A legtöbb tehervonatot, 46 320-at a ferencvárosi pályaudvar kezelte, itt 31,1 perc volt az átlagos várakozási idő. A személyvonatok közül a nemzetközi IC-k a vizsgált három évben egyre gyorsabban közlekedtek: a legfrissebb, 82,1 kilométeres adatot 80,2, illetve 78,6 kilométeres óránkénti sebesség előzi meg. Az általuk megtett átlagos távolság nyolc kilométerrel, 172 kilométerre emelkedett. Ezeknél körülbelül tíz kilométerrel rövidebb távot futnak be egy óra alatt a belföldi gyorsvonatok, és végállomástól végállomásig mintegy 40 kilométerrel rövidebb az útjuk. Még lassabban haladtak, óránként 50 kilométert tettek meg az elővárosi szerelvények, hiszen a megállóik közötti távolságok is rövidebbek, mint a többi vonaté. Az elővárosi vonalak jellemzően 50-60 kilométer hosszúak.
Budapest elővárosaiban egy a VPE által kiemelt napon átlagosan 6,1 percet késtek a személyvonatok. A legtöbbet, vonatonként átlagosan 6,5 percet, a fővárosból Cegléden át Szolnokra tartó 100-as vonal szerelvényei maradtak el a menetrendtől, őket a 120a (Budapest, Újszász, Szolnok, 5,8 perc) és a 2-es vonal (Budapest, Esztergom, 5,5 perc) követte.
A pályák használatára szóló menetvonal-engedélyt a VPE adja ki. A társaság tavaly több mint másfél millió ilyen engedélyt kezelt, némelyiket kétszer is a közel 142 ezer visszamondás miatt. Az engedélyek zöme, közel egymillió az év egészére szól, az ötöde évközi, a többi egyedi, azonnali, illetve üzemi típusú. Nem meglepő, hogy a legtöbb engedélyt a személyszállító vonatok számára igényelték: a helyiekhez 806 ezret, a távolságiakhoz 372 ezret.
