Drága az olaj, de kibírjuk

Túllépték a bűvös határt az év eleje óta 33 százalékkal emelkedett nemzetközi olajárak: már jobban hat rájuk az energiahordozó iránti kereslet csökkenése, mint az attól való félelem, hogy szűkülhet a kínálat. Tegnap épp a Mexikói-öböl termelését fenyegető hurrikánszezon veszélyére és az ötödik hónapja tartó oroszországi termeléscsökkenés hírére fittyet hányva maradtak a jegyzések, sőt, New Yorkban és Londonban még erősödtek is. az OPEC elnöke szerint a tendencia mégis az erőteljes drágulás. „A jelenlegi, 128 dollár alatti ár akár 200-ra is felszökhet, ha tovább gyengül a dollár és erős marad a spekuláció” – jósolta tegnap Csakib Helil a Bloombergnek. „Egyszázalékos dollárárfolyam-gyengülés négy dollárral drágítja az olajat.” Újból tagadta, hogy a globálisan felhasznált olaj 40 százalékát adó kartell bármit is tehetne az árcsökkentés érdekében. Sem a dollárárfolyamra, sem a spekulációra, sem a fennmaradó 60 százaléknyi kínálatra nincs ráhatása. Mellesleg nem is olajból van kevés, hanem feldolgozott termékből.

A 200 dollár elérése ellen szól viszont a piac tűrőképessége: egyes energiaár-érzékeny ágazatok kivérzése már tavaly, a 100 dollár alatti ár mellett megindult. Panaszok zöme érkezik a légi közlekedésből, az áruszállításból, de a vegyiparból is, miközben a megnövekedett energiaköltségek továbbhárítása drágulást okozott szinte az összes feldolgozott terméknél.

Az idén minden eddiginél nagyobb csődhullám várható a légi közlekedésben a magas olajárak miatt – jósolja a csaknem 240 vállalatot tömörítő Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA). 2007 második fél évében 24 légicég szüntette be tevékenységét, s a megmaradók többsége is veszteséges lesz az idén. Minden dollárnyi drágulás 1,6 milliárd dollárral növeli a IATA-cégek veszteségét a szövetség elnöke, Giovanni Bisignani szerint. Európa legnagyobb diszkont-légitársasága, a Ryanair 2006-ban 435,6 millió eurós adózott eredményt ért el, tavaly már csak 390,7 milliót, az idén pedig már a nullszaldónak is örülhet. Michael O’Leary vezérigazgató költségcsökkentő programot indíttatott, és az eddig ingyenes szolgáltatásokért díjat számoltat fel. „Ésszerűsödik” az idén veszteségre számító Malév Zrt. is. Borisz Abramovics cégelnök a minap lapunknak a társaságnál indított takarékossági programról, a határidős ügyletekkel való üzemanyag-beszerzésről és kisebb fogyasztású repülők üzembe helyezéséről beszélt. Két év múlva nyereséget remél.

A hazai vegyipart az olaj mellett a nyersanyagok drágulása is sújtja. Ám, míg az elmúlt években még be tudták építeni áraikba a többletköltségeket, az idén ez teljes mértékben nem sikerülhet. Az iparág tavaly még ötszázalékos bővülése ez évben folytatódhat, de nem a mostani olajárak mellett – véli Budai Iván, a Magyar Vegyipari Szövetség igazgatója. (A TVK Nyrt. első negyedéves üzemi eredménye közel 70 százalékkal, 3,52 milliárdra zuhant, részben a vegyipari benzin és gázolaj drágulása miatt.) A BorsodChemnél főként a PVC-gyártás sínyli meg az olaj drágulását – mondta a napokban a Világgazdaságnak Gazdik Zoltán, a kazincbarcikai cég pénzügyi igazgatója.

Még borúlátóbbak a hazai áruszállítók. Miközben a költségeiken belül felszökött az üzemanyagár-összetevő súlya, hiába áhítoznak olyan költségvetési támogatásról – például üzemanyagadó-visszatérítésről –, amilyet egyes nyugat-európai versenytársaik kapnak. Egyesek fuvardíjon felüli üzemanyagfelár bevezetését fontolgatják. A 17 kamiont működtető szolnoki BI-KA Trans Kft.-nél például két éve a költségek 36 százalékát tette ki az üzemanyagra fordított összeg, ez ma már megközelíti az 50 százalékot. Karmazin György ügyvezető igazgató szerint hiába indokolna ötszázalékos szolgáltatásdíj-emelést az üzemanyagár növekedése, nehezen tudják érvényesíteni. A cég likviditása romlott, tevékenysége veszteségessé vált. „Hiába prüszkölnek a fuvarozók és más iparágak képviselői, a mostani olajárnak koránt sincsenek olyan gazdasági kihatásai, mint a hetvenes és a nyolcvanas évek árrobbanásának” – válaszolt a Világgazdaságnak Hegedűs Miklós, a GKI Gazdaságkutató Kft. igazgatója. Egyrészt, mert összehasonlító áron a nem sokkal korábbi, 110–120 dolláros ár a nyolcvanas évek elejinek felel meg. (Igaz, a már túllépett 125 dolláros ár reálértéken is abszolút csúcs.) Másrészt, mert a gazdasági növekedés ma már az olajártól jórészt független ágazatokhoz, például a high-techhez köthető. Egységnyi magyarországi GDP előállításához is feleannyi energia szükséges ma, mint 20 éve.

Tény viszont, hogy az elmúlt évek mostaninál jóval alacsonyabb olajárai sok országban kifejezetten ösztönözték a gazdasági növekedést, ma viszont nem. Segítik viszont más fontos szempontok érvényesítését, például az energiatakarékosságét és a megújulók arányának növelését. Hegedűs Miklós szerint nehezen számszerűsíthető az az olajárszint, amelynél magasabbat már nem visel el a világgazdaság. Az év végére jósolt 150 dollár – amely éves átlagban 125-130-at jelent – talán még elbírható.

A Magyarországon az első fél évben eladott üzemanyag menynyisége egy százalékkal haladta meg az előző év azonos időszakáét a Magyar Ásványolaj Szövetség adatai szerint. Ezen belül az áruszállításban használt gázolaj vásárlása 4,1 százalékkal bővült, az alapvetően lakossági célú benzinből viszont 1,8 százalékkal kevesebb fogyott. Ez utóbbi mutató azért fontos, mert az alapvetően árrugalmatlan termék esetében is nyilvánvalóan törekszenek a vevők kiadásaik csökkentésére. Lehetőségeik persze kisebbek a nyugat-európai lakosokénál, ahol egy-egy háztartásban három-négy autó is van.

A közepes keresetűek már régen átálltak a tömegközlekedésre és csak alkalmanként autóznak, a legfelső rétegbe tartozók számára pedig továbbra is érdektelenek az üzemanyagárak.

A közepes keresetűek már régen átálltak a tömegközlekedésre és csak alkalmanként autóznak, a legfelső rétegbe tartozók számára pedig továbbra is érdektelenek az üzemanyagárak.-->