Új díjakkal sokkol a VPE

Várhatóan növekszenek a vasúti hálózat-hozzáférési díjak a nemrég lezárult próbaszámítások eredményeként. A díjakat a MÁV Zrt. és a GYSEV Zrt. pályadíjainak kalkulálásáért és meghirdetéséért felelős Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. (VPE) határozta meg (a GKM–PM közös rendelet alapján végzett munkába a KPMG Tanácsadó Kft.-t és a siMentat Kft.-t vonta be).

A várható drágulás nem meglepő, hiszen a ma érvényes díjak alapját a vasúti infrastruktúra-kezelők 2004-es költségei adják, a próbaszámítás viszont a 2007-es költségadatok alapján készült. Az ez év végén kihirdetendő, 2010 decemberétől érvényes díjak eltérnek majd a VPE által az év első felében próbaszámítás keretében kalkulált és több fórumon bemutatott díjtól, mivel a 2010/2011-es menetrendi évre érvényes díjak meghatározása a tavalyi tényadatok bázisán történik, s mert a próbaszámításoknál nem vették figyelembe az állami szerepvállalást.

Azért kellett megújítani a számítási modellt, mert meg kell felelni az uniós elvárásoknak és az új vasúti törvény és a kapcsolódó rendelet előírásainak is – magyarázta lapunknak Pákozdi István, a VPE Kft. ügyvezetője. A fő elv az, hogy a hálózat-hozzáférési díjból meg kell térülnie a vasúti infrastruktúra fenntartásának és a nyújtott szolgáltatások indokolt költségeinek. Számokban: míg a ma érvényes kalkuláció szerint a vasúti infrastruktúra használói 2007-ben 111,5 milliárd forintot fizettek be, az új számítás szerint (2010-re indexálva) 159,3 milliárd forintot kellene befizetniük. Ráadásul ebben még nincs benne a továbbadott villamos energia díja, mert az arra vonatkozó jelenlegi törvényi szabályozás nincs kellően összhangban.

Mindazonáltal két okból sem törvényszerű, hogy a fenti mértékben emelkedjen a pályadíj a pályát használók számára. Egyrészt, mert az állam beszállhat a díjak „karbantartásába”. A tagországokban ötféle modell alkalmazható az állami szerepválla-lás mértékére vonatkozóan. Az egyik szélsőség, a teljes költség modell szerint például a Baltikumban kizárólag a piaci szereplők fizetnek, az állam egyáltalán nem. Annál mélyebben nyúl az állam a zsebébe a gazdagabb országokban. A határköltség modell alapján például Hollandiában a költségeknek majdnem az egészét vállalja át, Svédországban a 95 százalékát, de sok más országban is 70-80 százalékát, többnyire szerződéses rendszer szerint. Magyarországon a határköltség modell alkalmazásának jelenleg nincs realitása. Már az rögtön 60 milliárd forintot vinne el az állam kasszájából, ha a pályavasútnak csak a határköltségeken felüli részét vállalná át.

„Augusztus végéig várjuk a minisztériumból a 2010 decemberétől érvényes hálózat-hozzáférési díjakra vonatkozó javaslatunkhoz az állami szerepvállalás mértékére vonatkozó jelzést. Ha a díjszámításra rendelkezésre álló határidőig nem kapunk értesítést az állami szerepvállalás mértékéről, akkor a vasúttársaságoknak kell az indokolt költségek alapján meghatározott pályadíj egészét kifizetniük” – mondta Pákozdi István.

A pályadíjcsökkentés másik módja kérdéses, vagyis hogy rövid idő alatt a költségek jelentős mértékben csökkenthetők-e a vasúthálózat kevéssé kihasznált részei esetében. Átlagosan hiába 50 százalékos a pályák kihasználtsága, helyenként pedig közel nulla, a hálózatcsökkentés eddigi kísérletei rendre elbuktak a politikai megfontolásokon. Amúgy sem ígérnek a bezárt vonal hoszszával arányos gyors megtakarítást. Számos költségelem megmaradna, továbbá felmerülne a rekultiváció költsége, és elveszhet a vonal későbbi igénybevéte-lének a lehetősége is. VG