Az elmúlt hetekben egymásra licitálnak az öbölországok légitársaságai: rendkívül vonzó áron lehet repülni távol-keleti célpontok felé. Mi ennek az oka?
A téli szezonban Európában igen nagy az utazási vágy az egzotikus úti célok felé, ezeknek az utaknak ekkor van szezonjuk. Érthetően ezt igyekeznek kihasználni azok a légicégek, amelyek megfelelő átszállással komfortos megoldást tudnak kínálni az ebbe az irányba tartóknak. Katar alig hatórányi repülőútra van Budapesttől, az átszállás nem okoz nagyobb időveszteséget, jól is jön a megszakítás a hosszú úton. Hazafelé pedig délutáni indulást és másnap reggeli érkezést tudunk biztosítani az utasoknak.
Ugyanakkor Katar még mindig inkább tranzitmegálló, nem végállomás. Ez nem probléma?
Légitársaságként elsődlegesen az utaztatással kell foglalkoznunk, ám természetesen nekünk is érdekünk, hogy Katar kedvelt utazási célpont legyen. A városban és az országban az elmúlt években számos idegenforgalmi beruházás zajlott azzal a céllal, hogy ne csak az átszálló utasok keressék fel. Épülőben van a metró, és jelentős egyéb beruházások történtek a tömegközlekedés terén. A fejlesztések most elsősorban a 2022-es labdarúgó-világbajnokság rendezésére összpontosítva zajlanak, hiszen az ország lesz az esemény házigazdája. Ugyanakkor a cél az, hogy a katari utazás mindig exkluzivitást jelentsen egy kicsit. Ami az ország és a város megismertetését jelenti: a közelmúltban bevezetett Plus Qatar akciót meghosszabbítottuk: ennek keretében az átszálló utasok egyéjszakás szállást ingyen kapnak nívós katari szállodákban, a továbbiakat pedig igen kedvezményes áron, ha útjukat dohai megállással gazdagítják. A városnéző programokra elegendő a reptéren is beszerezhető 96 órás tranzitvízum, ráadásul a magyar utazóknak már erre sincs szükségük, hiszen nincs vízumkényszer a két ország között. Ilyen akciók a közeljövőben is várhatók.
Az elmúlt hetek történései azért nem erősítették az ország turizmusvonzó képességét. A diplomáciai problémák a Qatar Airwaysnek mekkora gondot okoztak?
Való igaz, a diplomáciai kapcsolatok megszűnése bizonyos más arab államokkal több gondot is okozott: a légitársaságnak átlagosan napi ötven járata esett ki. Doha és Dubaj között például napi 18 járat biztosította eddig az összeköttetést. Ez nagy érvágás a cégnek, és az is növeli a költségeket, hogy a járatok bizonyos országok légtereit nem használhatják, kerülőre kényszerülnek. A gondokból mégis hamar előnyt tudtunk kovácsolni: a kényszerűségből felszabadult gépeinkkel új desztinációkat tudunk kiszolgálni, bizonyos járatok esetében pedig a frekvenciát tudtuk növelni. Ebben a tekintetben a kelet-közép-európai térség kiemelt fontosságot kapott: augusztusban indult a szkopjei és a prágai, szeptemberben pedig a kijevi járatunk. Október végétől Szarajevóba is repülünk. A járatbővítés Budapestet is nagymértékben érintette: tavaly júliusban a napi egy járatot tízre emeltük, idén májusban és júliusban pedig újabb bővítés történt, így ma már napi két járat üzemel Doha és Budapest között. Ráadásul a járatok menetrendjét is kedvezően tudtuk változtatni: a gépek kicsit több időt töltenek Budapesten, így viszont a legkényelmesebb, egy-két órás tranzittartózkodást szükségessé tevő átszállási lehetőséget tudjuk biztosítani a legkedveltebb úti célok felé.
A kényelem és a komfort valóban ilyen fontos hívószó?
Büszkék vagyunk, hogy az idén ismét a Qatar Airways lett az év légitársasága. A katari állam a légicéget egyértelműen az országimázs fontos részének tekinti, ezért kiemelt figyelmet fordít például arra, hogy a helyi dolgozók mellett a legkiválóbb szakembereket toborozza a társaság minden területére – a minőséget garantáló globális légicégként kell működnie a Qatar Airwaysnek. Erre irányulnak a fejlesztések is: a világon az elsők között a Qatar fedélzetén feküdhettek valóban vízszintesen az első és a businessosztályon az utasok, a legújabb Airbus–A-380-as gépeken pedig a hosszabb desztinációkra már teljesen szeparált suite-okat is foglalhatnak az utasok. A Budapestről Dohába közlekedő repülőgépünk businessosztályán, az Airbus–320-as fedélzetén is egyedülállóan vízszintes ággyá alakítható ülések találhatók.
Az ember nehezen érti meg, miért éri meg egyeseknek, hogy egy-egy ilyen útért az alapár négy-ötszörösét is kifizessék…
A foglalási adatok szerint jelentős kereslet van a prémiumosztályok szolgáltatására. Ne felejtsük el, nagyon hosszú járatokat is üzemeltetünk. Dohából Sao Paulóba, Új-Zélandra vagy az Egyesült Államok nyugati partvidékére bőven 12 óra felett van a repülőút. A businessosztály utasai többnyire üzletemberek, akiknek valóban drága az idejük: nekik megéri, hogy egy-egy fontosabb tárgyalásra a kényelmes repülőút után frissen, kipihenten tudjanak beülni, ne kényszerüljenek rá, hogy az utazás miatt egy további napot a munkahelyüktől távol töltsenek az akklimatizálódás miatt. Budapestről Ázsia felé is hatalmas előnyei vannak a businessosztálynak, általában az egyik szakasz mindig éjjel van, így az oda- és a visszaúton is pihentetőbb az utazás.
Vissza Budapestre és oda, amivel kezdtük: tele vannak az utcák az Emirates és Turkish Airways reklámjaival. Mekkora a verseny a magyar piacon?
Rendkívül erős. Javarészt itt is azokkal a szereplőkkel kell versenyeznünk, amelyekkel a többi piacon: megközelítőleg azonos célokra repülünk. Az egyéni utazók mellett az utazási irodák is érzékelik a versenyt, ezért erős az ajánlati verseny egy-egy utazási irodai kontingens megszerzéséért. Ilyenkor persze az ár az első, de az utaztatók számára is egyre fontosabb, hogy utasaik jó csatlakozással, kiemelt fedélzeti szolgáltatásokat igénybe véve juthassanak el a nyaralóhelyükre, illetve vissza. Ebben a versenyben most kifejezetten jól jött a járatbővítés – fokozott várakozással tekintünk a soron következő egzotikus nyaralószezonra. Az új menetrenddel Budapestről több mint százötven célpont felé kínálunk kényelmes kapcsolatot Dohán keresztül.
