Octavia Combi: a negyedik felvonás

Az eddigi legnagyobb és legfejlettebb Octaviának hűvös stílust rajzoltak a cseh formatervezők. A negyedik nemzedék is egyértelműen a középkategóriába sorolható, a Combi 4,69 méterével két centit nőtt a korábbihoz képest, a lábtér egy kategóriával nagyobb autókat idéz, és az ülések is igen komfortosak – ahogy eddig is, az Octavia egészen kiváló utazóautó. A minőségérzet meggyőző, az elsőrangú funkcionalitás viszont már a múlté. A kétségkívül modern és látványos központi kijelzőről vezérelhetjük például a klímaberendezést és a hangerő-szabályozást, hogy aztán menet közben visszasírjuk a hagyományos tekerőgombokat. Azt viszont kár lenne vitatni, hogy a Combi 640 literes raktere (plusz 30 liter) óriási, és a csomagtérrendezővel, az elválasztó hálóval vagy az egyszerű bővítéssel mindent tud, amit egy puttonyos autótól elvárhatunk. Az 1,5 literes, turbós benzinmotor már az előző generációban is szolgált, az új nemzedékben alapáron jár hozzá a fogyasztást részterhelésen csökkenteni hivatott hengerlekapcsolás, és a motorleállító rendszer is többet hagyja pihenni az erőforrást.

Szokni kell, hogy a motor nem kuplungolásra, hanem a fékről le­lépve éled fel, szerencsére alacsony fordulaton is jól terhelhető a négyhengeres, igaz, gyors indulásnál nehéz a gáz megfelelő adagolása. Nagyon hosszú lett a hatfokozatú váltó áttételezése (második fokozatban 100 kilométer per óra fölé szalad az Octavia), nagyok a fordulatszámugrások a fokozatok között; szerencsére széles a használható fordulatszám-tartomány, és csendes a motor. Mindezek hatására tényleg alacsony lett a tesztfogyasztás, igaz, klasszikus városi közlekedés nem volt a programban, de egy 150 lóerős benzinmotortól jó a 100 kilométeren 6,7 literes átlag autópályás-országúti használat mellett. A határozott, de azért nem rázósan kemény felfüggesztéssel és a viszonylag könnyű orral nagy kanyarsebességet lehet elérni, határhelyzetben négy keréken kezd sodródni a benzines Octavia, vész esetén pedig a hatásos fékekre számíthatunk. A dízeles tesztautó a nagyobb felnikkel és az állítható gátlókkal egészen más hangolású, alapbeállításban ringatózósabb, egy-egy úthiba után meglepően lassan térnek vissza a rugózó elemek a nyugalmi helyzetükbe. A vidéki utakon sokat közlekedőknek érdemes megfontolni a 15 milliméterrel emelt felfüggesztést és az alsó védőburkolatokat (60 960 forint).

A 2,0 literes dízel ezúttal is bizonyította, hogy remek darab. Alacsony fordulattól húz, kifejezetten vaskos a nyomatéka, és ezzel a váltóáttételezéssel érzésre a világból kimenne – 130 kilométer per óránál 1800-at fordul a főtengely. A hétgangos DSG azonban nem áll a helyzet magaslatán, néha idegesen kapcsol, és a kúszása kifejezetten zavaró (a fék felengedésére semmi sem történik, aztán hirtelen elkezd kúszni). Tény, hogy villámgyorsan kapcsol, ebben a duplakuplungosok verhetetlenek, de a hozzá társított start-stop rendszer is túlbuzgó: például parkolásnál, mielőtt betennénk R-be a váltót, gyorsan még leállítja a motort, hogy egy másodperc múlva újra kelljen indítani. A 6,4 literes tesztátlag a viszonylag kevés városi használat ellenére sem rossz, de a benzineshez viszonyított előnye minimális. A gázolajos a dinamikán túl az állandó autópályás használatban jut igazi előnyhöz, egyébként a tesztelt két kivitel közötti 3 decis fogyasztáselőnnyel jó sokáig kell autózni ahhoz, hogy visszahozza az ember (vagy a flottaüzemeltető) cég az 1 384 770 forintos dízelfelárat – ebben benne van a DSG-váltó ára is.

Tetszett

• helykínálat

• kényelmes ülések

• sok-sok praktikus részlet

• dinamika

Nem tetszett

• bizonyos helyzetekben ideges DSG-váltó (dízel)

• motorleállító működése (benzines)

• kevés fizikai gomb