Amerika a kisteherautók őshazája és egyben legnagyobb fogyasztója is. Jellemző adat, hogy májusban 862,4 ezret értékesítettek belőlük, igaz, ez a kategória a pick-upok mellett tartalmazza az ugyancsak kirívóan népszerű városi terepjárókat (SUV) is. Ezzel szemben a „normál” autókból csupán 242,6 ezer kelt el.
Fotó: Saeed Khan / AFP
És ez csak egy gyengébb hónap volt, egy évvel korábban például 1,19 milliónál állt meg a számláló. Az éves eladási toplisták első helyét 1977 óta a Ford F sorozata bérelte ki, amelyből a negyvenmilliomodik példányt idén januárban adták át. Az 1948 óta gyártott jármű 14. generációjában már feltűnnek az elektromos modellek is.
Kérdés, hogy a nagy teljesítményhez és a benzingőzhöz szokott amerikaiak körében mennyire lesz sikeres a 40 ezer dolláros árcímkével induló, Ford F-150 Lightning néven futó változat. Erre az a válasz, hogy pokolian, hiszen az előjegyzéseket 200 ezernél le kellett zárni tavaly decemberben, mert két évre lábon eladták a teljes gyártókapacitást – amely egyébként az új beruházások révén folyamatosan bővül. Az eladási statisztikák második helyén álló Ram Pickup várhatóan ősszel, a harmadik Chevrolet Silverado pedig bő egy év múlva lép a piacra elektromos változatban.
Fotó: Timothy A. Clary / AFP
A jármű-telematikai rendszereket értékesítő Geotab érdekes tanulmányt tett közzé az elektromos pick-up-modellek várható elterjedéséről, a feladatuk ellátására való alkalmasságukról. A flottavásárlók használati szokásait alapul véve arra a megállapításra jutottak, hogy a pick-upok 45 százalékát könnyűszerrel, akár azonnal le lehetne cserélni elektromos változatokra.
A Geotab 91 ezer, flottában üzemeltetett pick-up futásteljesítményét elemezte ki, s ebből kiderült, hogy a teherautók 76 százalékát napközben nem is kellene feltölteni, ha elektromos meghajtásúak lennének. Az általuk vizsgált teherautók többsége ugyanis nem ment többet napi 280 mérföldnél (450 kilométer), ami kevesebb, mint az egy feltöltéssel letudható távolság.
Habár az elektromos változatok kezdetben nyilván drágábbak lesznek a benzines és dízelmotoros társaiknál, de ha folyamatos terhelésnek vannak kitéve, akkor alacsonyabb üzemeltetési költségeiknek köszönhetően gyorsan ledolgozzák az árkülönbözetet.
Igaz, a fent említett százalékok még teoretikus adatok, a szakemberek a rendelkezésre álló műszaki és értékesítési adatok alapján számolgattak. A hatótáv egy-egy erősebb elektromotor és strapabíróbb akkumulátor beépítésével száz kilométerekkel növelhető, az ár pedig a flottamegrendelés nagyságával arányosan csökken.
Az viszont kétségtelen, hogy a zéróemissziójú elektromos kisteherautók tömeges elterjedésével a légkör tetemes mennyiségű üvegházhatású gáztól mentesül majd. Azonos üzemeltetési kondíciók mellett tehát a vállalati flották 45 százalékban kiválthatók elektromos járművekkel, s ez az arány a tömeggyártás következményeként olcsóbbá váló modellek megjelenésével gyorsan fokozható. Különösen akkor, ha ezzel párhuzamosan a kormányzat ösztönzőkkel segíti a váltást, illetve szigorítja az emissziós követelményeket.
