Csinálhat Brüsszel bármit, az európaiak imádják a kínai elektromos autókat

Amikor a dán Laima Springe-Janssen le akarta cserélni robbanómotoros francia autóját elektromosra, minden modellt számításba vett a Volvótól a Nissanig. A Volvo túl sokba került azokkal az extrákkal együtt, amelyeket szeretett volna, a Nissanból meg hiányzott a „hűha-faktor” – így a koppenhágai fiatalasszony végül a kínai BYD mellett döntött.

„Nagyon, nagyon szeretem ezt az autót” – áradozott az AP amerikai hírügynökség újságírójának. Az Atto 3 SUV potom ötvenezer euróért rendelkezik minden jóval, például 360 fokos fedélzeti kamerával, két évig ingyen tölthető, és adhat hozzá térítésmentesen téligumikészletet is. A férje is annyira megkedvelte az autót, hogy most azon gondolkodik, hogy ő is BYD-re cseréli a Škodáját. 

– fogalmazott Springe-Janssen.

Vonzza Európába a kínai gyártókat az alacsony importvám

A dán fiatalasszony lelkesedése jól mutatja, hogyan nyernek teret a kínai autógyártók az európai elektromos autók (EV) piacán, amivel komoly kihívás elé állítják a hagyományos helyi márkákat. Ez a kihívás késztette az Európai Bizottságot, hogy vizsgálatot indítson az ágazat állami támogatásáról, amelynek az eredményeképpen büntetővámokat vethetnek ki az importra. A vizsgálat eltart még egy darabig, de Brüsszel ígérete szerint alapos és tisztességes lesz.

A kínai gyártókat egyelőre az vonzza az Európai Unióba, hogy ott mindössze tízszázalékos az autóimportra kivetett vám – míg az Egyesült Államokban 27,5 százalék. Ráadásul Kína után az európai a világ második legnagyobb akkumulátorpiaca, hangsúlyozta Matthias Schmidt független autópiaci elemző.

A klímatudatos európai fogyasztókat pedig a magas kamatok és energiaárak mellett egyelőre nem izgatja a saját autóiparuk jövője és az esetleg elvesző munkahelyek. 

Árban kenterbe verik a riválisokat

Igaz ez az EU-n kívüli országokra, így az Egyesült Királyságra is, ahol legalább helyi gyártmányú, bár kínai tulajdonban lévő cég, az MG jelent versenyt az ismert külföldi márkák számára. Az MG5 kombi 30 ezer fontos árával „kenterbe veri” még legközelebbi riválisát, a Kiát is, „szép, csöndes, modern”.

Az MG a SAIC Motor tulajdona – ez a legnagyobb kínai autógyártó és egyben a legnagyobb kínai EV-játékos az európai piacon. Gyorsan nő azonban a Warren Buffett támogatta, immár Magyarországon is árusító BYD, valamint a Geely is, amelyé a svéd Volvo mellett a Polestar, a Lynk & Co. és a brit Lotus. Mögöttük pedig már sorakozik egy pár startup, például a NIO és a Xpeng. Kutatók szerint 2026-ra világszerte az eladott elektromos autók fele kínai márkájú lesz.

Bár a kínai márkák még mindig csak egy kis részt tesznek ki az Európában évente eladott 9,2 millió autóból, 

A nyugat-európai piacon mindössze háromszázalékos a kínai autók részesedése – az EV-között azonban 8,4 százalékos, miközben tavaly még csak 6,2 százalékos volt, 2019-ben pedig gyakorlatilag nulla.

Minden ötödik Európában eladott EV kínai import

A helyzetet tovább bonyolítja, hogy a globális autógyártók jelen vannak Kínában, és onnan az idén 164300 járművet exportáltak Európába, például Senjangban összeszerelt BMW’s iX3 SUV-ot és Sanghajban gyártott Tesla 3 és Y modellt. Összességében így Schmidt adatai szerint minden ötödik Európában eladott EV kínai

A többek között a Peugeot és a Citroen francia autómárkák, valamint az olasz Alfa Romeo és Fiat tulajdonosa, a Stellantis fogadkozik, hogy visszavág a kínai EV-knek. Carlos Tavares vezérigazgató minapi eredménybeszámolójában elmondta, hogy a világ harmadik számú autógyártója az új Citroen e-C3 olcsó kompakt modellel válaszol az „európai piacon tapasztalható kínai invázióra”.

Brüsszel szerint a kínai gyártók nem tudnának ilyen olcsón gyártani törvénytelen állami támogatás nélkül, a helyi körülményeket jól ismerők szerint azonban ez nem igaz.

A zsúfolt kínai piacon már versenyezni sem érdemes

„Nem Kínán belül értékesítünk, nem kapunk támogatást Kínában. Igen, nyilvánvalóan kapunk némi segítséget, ha valahová üzemet telepítünk, de azt hiszem, ezt Európában is megkapja mindenki” – nyilatkozta Alexander Klose, a Volvo korábbi kínai értékesítési vezetője, a sanghaji székhelyű Aiways tengerentúli műveletekért felelős alelnöke.

Az Aiways kimondottan Európára és Izraelre koncentrál Kína helyett, ahol Klose szerint annyira zsúfolt az autópiac, hogy „nincs értelme versenyezni”. Szerinte az EU-nak inkább a zöld jövőért kellene dolgoznia, „ahelyett, hogy távol tartaná a versenyt”.

Részben egyébként a kínai piacra való belépés szabályaiból következik, hogy az ottani cégek megfizethető áron tudnak jó minőségű autókat kínálni. Előírás ugyanis – mint a gazdaság minden más területén –, hogy a külföldi gyártóknak helyi vállalatokkal kellett összefogniuk, és így kulcsfontosságú autóipari know-how-t kellett biztosítaniuk számukra.

– magyarázta Schmidt.

Kiszemelten célozzák a közönséget

A versenyfeltételek kiegyenlítését az is segíti, hogy az akkumulátoros motorokat kevésbé bonyolult megépíteni, mint a belsőégésűeket, és kevesebb munkaerőt igényelnek. Schmidt szerint ez problémát jelent a nagy munkaerővel rendelkező európai márkák számára, amelyeknek évekre lesz szükségük a működés átalakításához.

A kínai EV-gyártók közben igyekeznek kitűnni a zsúfolt mezőnyből. A SUV-gyártó Great Wall Motors EV egyik almárkája, az Ora a nőket célozza meg, az autóit kifejezetten az ő testméreteikhez és mindennapi igényeikhez tervezték.

Az Ora Funky Cat a kerek fényszórókkal, a motorháztető jelvényén lévő felkiáltójellel és a 32 ezer fontos árával megtetszett a brit forgatókönyvíró Justin Nichollsnak is, aki vett egyet a feleségének.

– mondta róla. Nichollsnak az is tetszett, hogy az autó teljesen más, mint a brit utakon elterjedt Volkswagenek, Peugeot-k és BMW-k. „Szerintem sokkal huncutabb külsejű, mint az európai autók”.