Elmaradt infrastruktúra-fejlesztések

A Pest Megyei Kereskedelmi és Iparkamara érdekérvényesítő tevékenységében kiemelkedő szerepet foglal el a Közép-Magyarország régiót érintő infrastruktúra-fejlesztések véleményezése. Karmos Gábor, a kamara közlekedési osztályának elnöke szerint ez nem véletlen, hiszen az itteni beruházások nemcsak a térség szempontjából fontosak, hanem országos jelentőségűek.

Magyarország közlekedési úthálózata mind a közút, mind a vasút szempontjából Budapest-centrikus. A főváros és környéke a legnagyobb gazdasági potenciál, és az államigazgatás szervei is a fővárosban működnek. Ez is az oka annak, hogy 1995 után az autópályák díjasításának kérdésköre volt az első, ahol a kamara rögzítette az álláspontját. A felületes szemlélő számára talán úgy tűnhet, hogy a fizetőkapuk lebontása és az országszerte egységes matricával történő díjfizetés bevezetése a kamarai álláspont beteljesedését jelenti. A kérdés azonban ennél bonyolultabb – mondta Karmos Gábor –, hiszen a testület véleménye szerint az útépítés állami közfeladat, és a PPP-ben történő beruházások a társadalom számára hosszú távon jelentősen nagyobb fizetési kötelezettséggel járnak, mint ha az állam önmaga vett volna fel hiteleket.

A kamara 1997-ben fogalmazta meg először, hogy a gyorsforgalmi úthálózat elemei közül a legnagyobb gazdaságfejlesztő jelentősége az M0-s sztráda teljes kiépítésének van. Ennek ellenére több mint tíz éven keresztül egyetlen kilométernyi pályaszakasz átadása sem történt meg – emlékeztetett Karmos Gábor –, és a késlekedés következményei Budapesten nap mint nap érezhetők.

Az északi Duna-híd megépítése is – kapcsolódva az M0-s kérdésköréhez – több éve égetően sürgős feladat. Már az 1990-es főpolgármesteri vitában is minden szereplő megígérte az északi híd megvalósítását, és ezt az azóta hivatalban lévő főpolgármester négyévenként meg is ismétli, ám a létesítmény megépítése mind a mai napig várat magára. Ez olyan fontos közösségi cél, amelynek esetében nem lehet mentség egy-egy környezetvédő csoport megjelenése, hiszen sikerrel birkóztak meg ezzel a konfliktussal a többi beruházás során – a szekszárdi, a Mária-Valéria és a dunaújvárosi híd esetében is – a terület-előkészítéssel megbízott szakemberek – szögezte le az osztályelnök.

Egy másik, a fővárosiak életét nap mint nap megkeserítő ügyet is felvetett a szakember: „Szemérmesen hallgatunk arról, hogy a Hungária körút – mint a városi gyorsforgalmi úthálózat egyetlen eleme – szintbeli kereszteződéseit szükséges lenne kiiktatni. Ezzel nemcsak a közlekedők számára biztosítanánk gyorsabb elérhetőségi időket, hanem az egész városban csökkentenénk a piros lámpánál, álló motorral várakozó gépkocsik károsanyag-kibocsátását. Ha megvizsgáljuk számos nyugat-európai város belső gyorsforgalmi úthálózatát, tapasztalhatjuk, hogy alul- és felüljárók építésével a szintbeli kereszteződéseket mindenütt megszüntették. Ennek a beruházási programnak a forrásszükséglete a 4-es metróénak a nyolcadát sem teszi ki.”

A kamara ezen túlmenően szót emelt a tömegközlekedés fejlesztési kérdéseiben is – mondta –, és többször is hangoztatta: szakmailag elhibázott döntésként értékeli a 4-es metró tervezett nyomvonalát. Az ütemezés kérdésében pedig a kelenföldi végállomás meghatározását nem tartja szerencsésnek, hiszen ezzel nem oldható meg az a hangsúlyozott cél, hogy csökkenjen az M1–M7-esen a városba érkező személygépkocsi-forgalom. Véleményük szerint már az első ütemnek tartalmaznia kellene a budaörsi végállomás kiépítését, és az ahhoz kapcsolódó P+R parkolók biztosítását.

A kamara egyébként örömmel üdvözölte, hogy a 2012-es nyári olimpiai játékokra való kandidálás felvetésekor olyan tanulmányok elkészítésébe vonták be a szakembereit, amely részletesen meghatározta a rendezéshez szükséges közlekedési infrastruktúra-fejlesztések körét és annak forrásigényét. A kamara ugyanis úgy véli, hogy ezekre a fejlesztésekre – akár lesz olimpia, akár nem – szükség van egy élhetőbb, egyszerre közlekedés- és környezetbarátabb város megteremtése érdekében – jelentette ki a szakember. VG