Minták a hatékonyabb és vonzóbb tömegközlekedésre

A tömegközlekedési szolgáltatások magas színvonalú, azaz felhasználóbarát, s ugyanakkor hatékony, azaz "adófizető-barát" átszervezése csak akkor lehet sikeres, ha egy átfogó urbanizációs és mobilitási stratégia részeként valósul meg. A stratégia elemei a következők:

>> parkolási rendszerek kidolgozása (tarifaövezetek, adók),

>> a közlekedés és a területhasznosítás összehangolása,

>> s végül a legfontosabb: a tömegközlekedés fejlesztése.

A parkolási rendszert illetően több városban (pl. Helsinki) a központ felé dráguló koncentrikus körökkel próbálják a magánautókat a belterületekről kiszorítani. Emellett a munkaadók által fizetett helypénz (pl. az Egyesült Királyságban bevezetett WPL), azaz a munkahelyen vagy annak közelében a dolgozók számára fönntartott parkolóhely után fizetett adó is hatékonyan csökkenti az autóhasználatot. A fenti intézkedéseket azonban általában megelőzi a tömegközlekedés megfelelő szintre történő fejlesztése.

Magyarországon - döntően a budapesti agglomerációban - mindkét megoldásra (tarifaövezetek és adók, illetve adójellegű helypénzfizetés) van példa. A tömegközlekedés fejlesztése helyett azonban az utóbbi években annak visszafejlesztése következett be (járatok kettévágása, ritkítása, megszüntetése). A parkolási rendszerek csakis és kizárólag az adott körzetben enyhítettek a zsúfoltságon, miközben a problémát nem oldották meg, csak egyszerűen "kitelepítették" a külső városrészekbe.

A közlekedési és a földhasznosítási politikák összehangolására több hasonló irányba mutató példát találhatunk az európai agglomerációkban. Minthogy az elővárosiasodás előrehaladtával egyre nagyobb távolságból ingáznak nagyvárosi munkahelyükre az emberek, több országban (pl. Dánia, Spanyol-, Németország) is felmerült, hogy célszerű volna a munkahelyek egy részét a vasútállomások közelébe költöztetni. Madridban és a nagyobb német városokban nemcsak a munkahelyeket igyekeznek a vasútállomá-sokhoz vonzani, de lakótelepeket (esetleg egyetemi campusokat) is kialakítanak a környéken. Ily módon - a közlekedési és területfejlesztési politikák összehangolásával - az elővárosiasodás ellenére is növelhető a tömegközlekedés hatékonysága.

Sajnos ezzel kapcsolatban nem lehet nem észrevenni a nyugati és a magyar mentalitásban meglévő különbséget. Nyugat-Európában természetesnek veszik, hogy a fejlődés velejárójaként, aki megteheti, családi házba költözik. A családi házas övezetek jellemzően a város szélén, illetve a városhatáron kívül találhatók. A régi demokráciákban ilyenkor a választott tisztségviselők igyekeznek az adottságokhoz igazítani a közlekedési és az egyéb infrastrukturális kínálatot (utat, elővárosi vasutat építenek, a munkahelyeket kitelepítik, esetleg lakóövezeteket létesítenek a nagyobb vasúti csomópontok közelében stb.). Magyarországon a köz szolgái inkább az elővárosiasodás káros mivoltáról beszélnek, ahelyett, hogy a kitelepülő tíz- és százezrek igényeinek megfelelően alakítanák át a terület- és közlekedésfejlesztési elképzeléseket.

A zsúfoltság igazi ellenszere a tömegközlekedés fejlesztése. A hálózati hatékonyság növelésére három alapvető módszer ismeretes:

>> építés (új elemek kiépítése, meglévők korszerűsítése + karbantartás),

>> működtetés(vagyis a kiépült infrastruktúra és a köz által igényelt szolgáltatás hatékony működtetése, illetve biztosítása),

>> koordináció (azaz a különböző [közlekedési, területfejlesztési, környezetvédelmi stb.] politikák, valamint a különböző közlekedési módok és szolgáltatások megfelelő összehangolása).

A fizikai infrastruktúra építési munkálataihoz viszonylag jelentős mennyiségű pénz szükséges. Nem mindegy, hogy ezt a hatalmas összeget milyen hatékonyan költik el. A nyugat-európai példák azt mutatják, hogy a pénzköltés hatékonyságának egyik legfontosabb záloga a megfelelő mélységű és tagoltságú decentralizáció. A régi demokráciákban az emberek nem szeretik, ha helyettük és a fejük felett (kormányzati szinten) döntenek az őket érintő beruházásokról. Az egyik legjobb példát az 1982-es francia decentralizációs törvény szolgáltatja, amely alapján a három helyi közigazgatási szint (régió, megye, település) között egyrészt nincs hierarchikus kapcsolat (alá- és fölérendeltségi viszony), másrészt az egyes feladatok konkrét igazgatási szintekhez tartoznak. A decentralizációs törvényhez kapcsolódik a közlekedési is, amely az egyes közlekedési feladatokat egyes konkrét közigazgatási szintekhez delegálja. Minthogy a jogok decentralizációja mit sem érne a megfelelő forrásallokáció nélkül, a francia rendszer a jogokhoz (illetve szolgáltatási kötelezettségekhez) a szükséges anyagi erőt is hozzárendeli.

A hálózati hatékonyság növelése természetesen nem csupán a rendszer új elemekkel való bővítésével lehetséges, hanem a meglévő hálózat hatékonyabb működtetésével is. A nyugat-európai országokban több jó példát is találunk arra - pl. francia vidéki agglomerációk tömegközlekedése, londoni buszforgalom stb. -, hogyan tudtak jelentős javulást elérni a tömegközlekedési rendszerek működésében. Válasz: a hálózat kisebb-nagyobb egységén a szolgáltatási tevékenységre tendert írtak ki. A versenyeztetés révén csökkentek az üzemeltetési költségek - és ezáltal a közületi szubvencionálás iránti igény -, javult a szolgáltatás minősége, nőtt az utasforgalom. A német városi közlekedésben ugyan nincs versenyhelyzet - a szolgáltatóknak (a Stadtwerkek, azaz városi közművek) örök időre szóló monopóliumuk van -, mégis magas színvonalon szolgáltatnak. Más kérdés, hogy ebben a formában a tömegközlekedés igen sok pénzébe kerül az adófizetőknek, mert a szolgáltatót semmi sem kényszeríti költségtakarékos működésre.

Magyarországon a városok nem olyan gazdagok, mint Németországban. Következésképpen érdemes volna a versenyeztetésben tapasztalatot szerzett nyugat-európai országok példáját követni. Tudniillik, ha már nincs elegendő forrásunk a hálózatok gyors bővítésére, legalább a működtetés terén próbáljuk meg a hatékonyság növelésében rejlő tartalékokat maximálisan kiaknázni.

A hálózati hatékonyság növelésének harmadik fő területe a különböző hatóságok és szolgáltatók közötti kooperáció. A kooperáció legkorszerűbb megjelenési formái: az integráció és az intermodalitás. Integráció igen különböző szinteken jöhet létre:

>> a várospolitika és a közlekedési politika összehangolásának szintjén,

>> a város és az elővárosok kooperációja szintjén,

>> a közlekedési módok között stb.

Ha adott városban vagy agglomerációs övezetben több szolgáltató is tevékenykedik (pl. helyi tömegközlekedés, távolsági buszjárat, vasút stb.), érdemes a közlekedési felügyelet felelősségi körébe utalni a különböző szolgáltatók tevékenységének összehangolását és integrálását. Az összehangolás mai legkorszerűbb formáit jelentik a tarifaintegrációk, illetve az egyre inkább terjedőben lévő közlekedési szövetségek ("one ticket, one tariff, one timetable"). Ezekben az egységes jegyár nemcsak azt célozza, hogy az utazóközönségnek egyszerűbb legyen a dolga, hanem azt is, hogy ne a különböző tömegközlekedési módok között alakuljon ki verseny, hanem a tömeg- és az autóközlekedés között.

Érdekes módon - de egyáltalán nem véletlenül - az intermodalitás megteremtésében éppen az a Németország jutott a legmesszebbre, mely ország a városi szolgáltatások liberalizálásában a legjobban lemaradt. A jelenség magyarázatát talán abban kereshetjük, hogy a kizárólag közületi szereplők között folyó egyeztetés mindig könnyebb, mint amikor a koordinációba magáncégeket is bevonnak. Ez utóbbiaknak ugyanis kereskedelmi érdekeik is vannak. Másrészt nagyon fontos, hogy a közlekedés összehangolását végző fórumon többségi szavazással lehessen dönteni. A kormányközinek nevezhető alternatív struktúra ugyanis a leggyengébb láncszem akaratát érvényesíti a többséggel szemben.



A cikk másodközlés. A eredeti írás a www.vki.hu oldalon található.