Néhány éven belül elérhető a nyolcszázezres darabszám
Az ipari termelés első számú motorja a járműgyártás 2011 óta, és az iparág cégeinek zöme az elmúlt két évtizedben a tartós exportkereslet következtében – a válságot leszámítva – szinte minden évben növelte termelését. A járműipar a feldolgozóipar termelésének 28, exportjának 35, hazai eladásainak 9,2 százalékát tette ki tavaly – derült ki a Központi Statisztikai Hivatal tanulmányából. A járműgyártás kibocsátásának csaknem a felét a közúti gépjárművek gyártása adja, termelési volumene azonban 4,8 százalékkal csökkent 2018-ban. Ezt a szegmenst alapvetően a hazánkban letelepedett multinacionális cégek tevékenysége és az ezzel összefüggő alkatrészgyártás határozza meg.
Az elmúlt években nagyszabású beruházásokat kezdtek el, illetve valósítottak meg a gyártók és a beszállítók egyaránt. Kilián Csaba, a Magyar Gépjárműipari Egyesület (Mage) ügyvezető főtitkára szerint az ágazat 2018-as eredményein azonban már érezhető a lassulás. Az Egyesült Államok és Kína piacán visszaesés látható, ami a prémiumkategóriás német autógyártókat is befolyásolja. Az elmúlt évtizedben az európai autógyárak akár évi 15-25 százalékos növekedési mutatókat is produkáltak, akkora volt a globális piacok lendülete. Az ott beállt stagnálás a kontinens gyártóinak tevékenységét, kibocsátását is meghatározza, miközben az európai piacon nagy változás nem várható.
Magyarországon nagyjából tízezer olyan jármű van forgalomban, amely valamilyen hibrid vagy elektromos technológián alapszik. A következő egy-két évben szinte mindegyik nagy gyártó megjelenik alternatív hajtású autókkal a piacon, a nagy kérdés az – véli Kilián Csaba –, hogy melyik lesz a jövő meghatározó technológiája. Rengeteg fejlesztés fut párhuzamosan, vannak, akik a hibridre, mások a hidrogénre, sokan pedig az elektromos hajtásra esküsznek. Mivel még nincs egységes álláspont, egyfajta kivárás is érzékelhető, ami bizonytalanságot okoz a szektorban. A Mage főtitkára szerint nehéz megjósolni, hogy ez az átmeneti állapot meddig tart – négy-öt vagy akár húsz évig –, miként azt is, hogy mekkora áttörést produkálnak a kutatók, és milyen arányokban terjednek el az új technológiák. Az is fontos szempont, hogy a dinamikus növekedést hogyan tudja majd követni az infrastruktúra fejlődése.
A következő években Kilián Csaba szerint az akkumulátortechnológia egyre jobban a figyelem középpontjába kerül, Magyarországon már három nagy, világviszonylatban vezető akkumulátorgyártó is jelen van. Egyelőre rendkívül drága az akkumulátor az autó árához képest, több száz kilót nyom, és legfeljebb 500 kilométer a hatótávolsága, amely télen a fűtés, nyáron a hűtés miatt inkább csak 300 körül van. Most még nagy az ökolábnyoma is, és nem környezetbarát, ha az elektromos áram fosszilis anyagból származik.
A gépjárműgyártás terén éles a verseny, a munkaerőhiány pedig egész Európában gondot okoz, a Mage főtitkára szerint a hatékonyságot elsősorban digitalizációval és ipar 4.0-s megoldásokkal lehet növelni. Úgy látja, hogy 2022 környékén, amikor megkezdődhet a termelés a BMW-gyárban, és a Mercedes második üzeme is elstartol, látványosan nőhet a magyarországi gyártók kibocsátása, akár évi 700-800 ezerre is emelkedhet a hazai futószalagokról legördülő autók száma.
