A 250 legnagyobb hazai autóipari beszállítóból 141 kis- és közepes vállalat (kkv), amelyből 30 működését fenyegeti a koronavírus-válság – erről Rózsa Tamás, a Top-Tier-Consultants stratégiai tanácsadó cég ügyvezető igazgatója beszélt a Világgazdaságnak. Elmondta, hogy
az érintett cégek mintegy hétezer embert foglalkoztatnak, jó részük magyar tulajdonú, összes árbevételük pedig eléri a 153 milliárd forintot.
A teljes beszállítói kör átlagos forgalma mintegy 8 ezermilliárd forintra tehető, ebből a kkv-k nagyságrendileg 900 milliárdot tesznek ki, a szektoron belüli foglalkoztatás terén pedig 20 százalékos az arányuk. „Láthatóan az 5 milliárd forint alatti társaságok teljesítménye gyengébb” – emelte ki a szakember.
Arról is beszélt, hogy a magyar autóipari termelés idei visszaesése várhatóan néhány százalékponttal alatta marad az európainak:
20 százalék körül lehet az éves alapú csökkenés, míg az európai 24 százalék.
Mindkét prognózis kedvezőbb a tavasszal kiadott előrejelzéseknél, amelyek 25, illetve 28 százalékról szóltak. A javuló trend oka, hogy az ágazat harmadik negyedéve váratlanul jól sikerült, gyakorlatilag visszaállt a tavalyi hasonló időszak szintjére. Rózsa Tamás figyelmeztetett, hogy a pohár még ezzel együtt is inkább félig üres, mivel a kedvező tendencia főképp egyszeri hatásoknak tudható be, amelyek 2021-re kifutnak. Ilyenek a különböző roncsprémiumprogramok, a tőkepiaci likviditás vagy az elhalasztott vásárlások most még felhajtó hatása.
A Top-Tier-Consultants szerint a 2021-es év már messze elmarad majd a mostani időszak eredményeitől, és nem fogja elérni a 2019-es értéket. A mínuszt az európai piacon 15-19 százalékra teszik, és csupán 2022–2023 körül várják a visszarendeződést, feltéve, hogy jövőre rendelkezésre áll a vakcina, és nem következik be újabb gyárleállási hullám. Rózsa Tamás a magyar pozíciókban erősödést vár, mivel a hazai beszállítói kör megbízhatóbb az európai vagy akár a kínai versenytársakéhoz képest.
Az ellátási láncok lerövidítésének igénye miatt már most is látszik a kapacitások egyfajta áttelepítése, elsődlegesen a néhány százezer eurós gyártóeszközöknél. Ennek a folyamatnak az egyik nyertese – költséghatékonysága miatt – a kelet-közép-európai térség. A sorozatalkatrészek remélt dömpingszerű visszahozatala a Távol-Keletről kisebb mértékben következett be, mivel az ázsiai cégek gyorsan talpra álltak.
Ám jövőre Európán belül a termelési egységeknél átrendeződés kezdődhet meg a nyugati és a keleti régiók között az utóbbiak javára, és ezzel a magyar beszállítói kör teljesítménye is az átlag fölé kerülhet.
Rózsa Tamás rámutatott arra a problémára, hogy a pandémia miatt széttöredezett az iparágon belüli információáramlás, ez pedig aláássa a tervezhetőséget, és lassítja az üzletszerzést. Az autógyártóknak törvényi kötelezettségük részletesen tájékoztatni az EU-szerveket arról, hogy milyen autókat, milyen motorizációval, mekkora mennyiségben készülnek kibocsátani. Ezeket az információkat a Tier-1-es szintű – vagyis az autógyáraknak közvetlenül – beszállítók felé eddig sem kellett lejelenteniük a konszerneknek, de a gyakorlatban megtették, a termékeit a gyártóknak csak közvetve eljuttatni jogosult Tier-2-es és 3-as szint – ilyen a magyar tulajdonú kkv-k majd mindegyike – viszont előrejelzés nélkül marad. A járvány bizonytalanságot hozott a termelésben, és most jó esetben három hónapra előre lehet tudni a megrendelésekről. A gyártói, hét évre tervezett programok is csúsznak, ha erről későn szerez tudomást egy-egy érintett beszállító, az akár csődhöz is vezethet. „Ezek az információk létfontosságúak az ügymenet szempontjából, de az 50 ezer euró körüli áron kínált adatbázis-hozzáférés a kisebb szereplőknek elérhetetlen. Ezért érdemes lenne a szakmai szervezeteknek megvásárolniuk a szolgáltatást, a valid adatokat pedig megosztani a tagságukkal” – mondta a Top-Tier-Consultants ügyvezető igazgatója.
