A világ minden tájáról érkezett jelentkezés a Nyugati pályaudvar átalakításáról szóló tenderre, a 36 pályázóból a zsűri 12 építészirodát választott ki az első fordulóban. A második körbe bejutott pályázók a nemzetközi nagyirodák közül kerültek ki – velük közösen indulva öt magyar is érdekelt a tervpályázaton. Ezeknek a cégeknek kellő tapasztalatuk van egy ilyen átfogó projekt megtervezésére. A tenderen indulók többek között Tokió, London, Birmingham, Lorient, Vilnius, Malmö, Bázel, Hága, Bécs, Párizs pályaudvarait tervezték meg, és most is érdekeltek francia, illetve ausztrál metróépítési projektekben. A magyar társirodáknak megvan a helyismeretük, többségük a műemléki felújításban is komoly tapasztalatot szerzett, tehát nagy segítséget jelenthetnek a külföldi partnereknek a tervezés során – olvasható a Figyelő cikkében.

Bejárás

December elején a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) bejárást tartott a 12 érintett pályázó számára, hogy az építészek személyesen mérjék fel a teret, és legyenek tisztában a célokkal. A feltérképezés előtt a Nyugati melletti hotelben konferenciát is tartottak a projektről. Ezen bemutatták a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiát (BAVS), amely a főváros vasúti hálózata és a közlekedési rendszer tervezett átalakítását tartalmazza. A Figyelő is beszámolt a stratégia fő elemeiről, amelynek kiemelt része a Nyugati pályaudvar átalakítása, ám a folyamatot a BAVS ismerete nélkül nem lehet elkezdeni.

A terv célja az, hogy 2040-ig átfogó és egymásra épülő komplex beruházások megvalósításával, összességében 80 százalékkal növekedjen az elővárosi vasútvonalakon utazók száma. Ezzel párhuzamosan csökkennek a Budapestre terhelődő autóforgalom környezeti, egészségügyi és gazdasági terhei.

A BAVS-ban rögzítették a budapesti fejpályaudvari rendszer átmenő pályaudvarokká alakítását.

Ehhez első lépésben a Déli Körvasutat kell megépíteni, a hosszabb távú terv pedig a Déli és a Nyugati pályaudvar közötti alagút kivitelezése. De miért is van szükség a jelenlegi fejpályaudvari rendszer átalakítására? Az elmúlt száz évben több elképzelés is született arról, hogy a város által elfoglalt, egykor a külvárosokban épült nagy pályaudvarok – amelyek jelenleg is végállomásként funkcionálnak – nem hatékonyak. A mostani helyzet is az, hogy ezeken egy vágányokon óránként csak két vonat tud megfordulni, míg egy átmenő pályaudvaron ugyanennyi időn belül egy vágányon 12 is megállhat. A budapesti hálózat óránként 42 vonatot „tud kezelni”, a cél viszont az óránkénti 93 budapesti közlekedése, amire csak az átmenő jellegű viszonyhálózat lehet képes. Így tehát megduplázódna az agglomerációs vasúti forgalom.

Fotó: Máthé Zoltán / MTI

Nem új ötlet, már a harmincas években felmerült a Déli és a Nyugati közötti alagút megépítése (lásd Régi-új tervek című keretes írásunkat – a szerk.). A vonatok föld alá helyezésével hatalmas területek szabadulnának fel a VI. és a XIII. kerület határán a belvárosban, ahová parkok, sportcentrumok, lakóingatlanok létrehozása a terv. A Déli pályaudvar környékén is ugyanez lenne a cél.

Kétszintes pályaudvar

A Nyugatit az imént vázolt elképzelések miatt kétszintes pályaudvarrá kell alakítani, így az ország főpályaudvara és legnagyobb közlekedési csomópontja lesz. A tervek szerint itt az átalakítás után a tervezett napi leszálló és átszálló forgalom elérheti a háromszázezret.

Vitézy Dávid, a BFK vezérigazgatója közösségi oldalán számolt be arról, hogy a tervezőirodákkal milyen elképzeléseket ismertetett. Beszélt az alagútépítési tervekről, amellyel a Nyugatira is jellemző súlyos kapacitáshiányt kívánják feloldani, amelyen óránként és irányonként hat távolsági és legalább 14 elővárosi vonatnak kell járnia. Az alagút terveit 2026-ra kívánják elkészíteni, de a megépítését az elképzeléseink szerint megelőzi az új Nyugati kialakítása. Az alagútprojekt előkészítését – a környezeti hatástanulmányokat és az ehhez kapcsolódó műszaki méréseket – egymilliárdos forrásból, hazai kormányzati önrésszel az Európai Unió is támogatja.

A tervpályázatot olyan kétszintes pályaudvarra írják ki, amelynek alsó részén egy hatvágányos átmenő pályaudvar kap helyet (az alagút megépültéig fejpályaudvarként). A csarnok alatt két elővárosi peront építenének, hátrébb pedig újabb két távolságit. A felszínen 12 vágány lesz, hiszen a Nyugati nem alakul át teljesen átmenő pályaudvarrá, hanem továbbra is maradnak fejpályaudvari vágányok.

A Nyugati pályaudvart 1877-ben adták át, a történeti csarnoka a párizsi Eiffel-tornyot tervező Gustave Eiffel tervezőirodájának munkája – ennek a megújítása jelenleg is zajlik. Ezt követően a vágányhálózatot és a biztosítóberendezéseket újítják fel, utána kezdődhet a „kétszintesítés”, valamint a kapacitásbővítés.

A csarnok természetesen megmaradna az átalakítás után is, az épület acélszerkezete a szakértők szerint igazi építészeti bravúrnak számít. A Városligetig zöldfolyosót terveznek, a pályaudvar épülete mellett egy új városrész jöhet létre. A vasútállomás előtt megszűnik a mostani parkoló, zöld, közösségi tér kialakítása a terv, emellett a pesti fonódó villamosnak lesz itt a megállója. Az építészirodáknak március 1-jéig kell befejezniük a munkájukat, az eredményhirdetés március végén lesz.

A régi-új tervek

Magyar Országos Tudósító, 1938. március: dr. Ruzicska Lajos, a MÁV műszaki főtanácsosa előadást tartott a budapesti nagyvasúti pályaudvarok elrendezésének kérdéséről. „Külföldi példák alapján hangsúlyozta, hogy az átmenő pályaudvarok létesítése fontos. Budapest pályaudvarainak fekvése elég kedvező, de a fejpályaudvarok rossz berendezésűek, összeköttetésükről és átmenő pályaudvarrá való átalakításukról kell gondoskodni.” A volt Déli Vasút (az Osztrák–Magyar Monarchia vasúttársasága – a szerk.) budai vonalát a Duna alatt átvezetve három és fél kilométer hosszú vonallal össze kellene kötni a Nyugati pályaudvar helyén valamivel hátrább építendő új központi pályaudvarral. „A Déli pályaudvar is elkerülne a helyéről, a mai Nyugati pályaudvar épület helyén óriási tér alakítására nyílna alkalom a felvételi épületnek Vörösmarty utcáig történő hátratolása útján” – mondta Ruzicska.

A cikk a Figyelő hetilap december 16-án megjelent számában került publikálásra.