A multik auditáltatják a beszállítóikat

Mely vállalattípusoknak fontos, hogy tegyenek a klímakatasztrófa elkerüléséért, vagyis hol épül be a fenntarthatóság a vállalati kultúrába?

Az e téren egyébként is érintett energiaintenzív vállalatok már nagyon sokat fejlesztettek és invesztáltak, részben azért, hogy a szabályozási előírásokat teljesítsék, részben pedig, hogy a terméküket, szolgáltatásukat költségoldalról versenyképessé tegyék. Viszonylag új jelenség, hogy főleg a vállalatok közötti szolgáltatásértékesítésben a beszerzéskor nemcsak a költségeket vagy az adott vállalat korábbi eredményeit veszik figyelembe, hanem azt is, hogy a beszállító valóban fenntarthatóan működik-e egy adott társadalmi környezeti hatás szempontjából. Ez ellenőrizhető akár önbevallással, de helyszíni vizsgálattal is, a lényeg az, hogy ezt az értékesítési kritériumot ma már egyre többen beépítik a beszerzéseikbe. Vannak olyan társaságok, amelyeknek a márka szempontjából is nagyon fontos igazolniuk, hogy fenntarthatóan működnek. Amikor ezek a jellemzően globális vállalatok beszállítókat választanak, akkor energiát, időt és pénzt szánnak arra, hogy auditálják leendő partnereiket, amelyek a termékeik előállításához hozzájárulnak. Az előzetes vizsgálat költsége eltörpül a csalódott fogyasztók miatt elszenvedett presztízsveszteségek és bevételkiesés miatt.

Ez a gondolkodásmód mennyire jellemző a hazai multikra? Terjed ez a fajta tudatos gondolkodás?

Igen, vannak területek, amelyekkel vállalatként is hozzájárulhatunk a klímapolitikai célok eléréséhez. Ugyanakkor ki kell emelnem, hogy még viszonylag kevés olyan hazai közbeszerzési kiírást látok, amelyben a műszaki vagy jogi feltételek mellett hangsúlyos elemként szerepelne a pályázók fenntartható működése.

Hol tart Magyarország klímavédelem szempontjából?

Három fő kategóriát, illetve mérőszámot szoktunk megkülönböztetni, ezek közül csak az egyik a szén-dioxid-kibocsátás vagy más üvegházhatású gázok kibocsátása. Ezen a területen az 1990-es bázisévhez viszonyítva jól teljesítünk, de az emissziókereskedelmi rendszeren kívül eső ágazatoknál az alapszcenárióhoz képest 7 százalékos csökkentésre lesz szükség. A megújuló alapú villamosenergia-termelésben a 2010-es bruttó villamosenergia-felhasználáshoz viszonyított 3,6 százalékos vállalást elértük, de a 2030-as 12,8 százalékos célértékhez duplázni kellene a mostani értékeket. Primer energiaforrásból a megújulók aránya most 12 százalék, a 2020-as vállalásunk 14,65 százalék, a 2030-as pedig már 20 százalék.

Egyre több zöld rendszámos autót látunk az utakon, de az áttörés még várat magára. Miért?

A kormány nagy erőfeszítéseket tesz, hogy az elektromos

autók használatát ösztönözze, egyre több töltőállomást telepítenek, és széleskörűen megjelentek a pénzügyi ösztönzők is. Ennek ellenére az áttörés még nem történt meg, véleményem szerint további két nagy területen lehetne fejlődni: a mostani 1,5 millió forintos állami vissza nem térítendő támogatást az elérhető autók árához képest alacsonynak tartom, az emelése sokat lendítene a zöldautók elterjedésén, pénzügyi versenyképességén. A másik a vállalatok által alkalmazott saját apró részletszabályok területe, ezeket érdemes átgondolni a zöldközlekedés szempontjait figyelembe véve. Például egy flottabeszerzés esetén a vállalatok jól ismerik a benzin- vagy dízelüzemű gépjárművekkel kapcsolatban a jövedéki szabályokat, a belső elszámolási szabályokat, hogy milyen adónormák vannak, mennyit lehet egy üzleti útra elszámolni, hol tankolnak az autóval, milyen üzemanyag-szállítóval vannak kapcsolatban. Ám ugyanez a villamos energiával kapcsolatban még nincs végiggondolva, kidolgozva, rögzítve. Pedig érdemes tudni, hogy hol lehet tölteni az e-autómat, a költsége elszámolható-e üzleti célra, vagy ha otthoni töltést választok, az milyen tarifával történhet, és arra adnak-e kedvezményt. Összességében azt látom, hogy egyelőre hiányzik annak a tudatos átgondolása, hogy egy cég a flottáját hogyan képes zöldíteni.