Izgalmas formavilággal jelentkezett a Škoda

Ahogy a VW és az Audi is kínál elektromos hajtású szabadidőkupét, úgy a Škoda kínálatából sem hiányozhat már ez az öszvérforma. A Coupé-változatot természetesen feljebb pozicionálják a mezei Enyaqnál, így eleve csak hatalmas felnikkel (19-21 col) kerül piacra, illetve alapáron kapja a közel 2 négyzetméteres panorámatetőt. 

De a lényeg mégiscsak a B oszloptól hátrafelé kezdődik, ugyanis onnan ível lefelé a tető, hogy egy egészen látványos kupébefejezéssel érjen véget a karosszéria – a hosszúság jelképesen, 4 milliméterrel múlja felül a kiindulási alapot. A bent ülők ebből nem sokat éreznek, hiszen a fejtér csak hajszálnyival kisebb a második sorban, és a csomagtartó 570 literes értéke is csupán 15 liter mínuszt jelent. A lábtér a Coupé esetében is hatalmas, és persze a jégkaparó és a beépített esernyő sem hiányzik az újdonság repertoárjából. Ami a berendezést illeti, szerintem kissé furcsa, hogy középen egy óriási, 13 colos, kiálló képernyőt helyeznek el, miközben a fő műszeregység egy parányi kijelző szerény infómennyiséggel. 

Összességében azonban otthonos a belső, érdekes textúrájú kárpitok és műanyagok fogadják az utasokat, a meglehetősen sok újrahasznosított anyagból készült alkotóelem ellenére a minőségérzet kifejezetten jó. Az ismerkedést rögtön a 300 lovas RS topverzióval kezdtük, amely az első dedikált elektromos sportmodellje a Škodának. A többi Enyaqkal ellentétben nem 160, hanem 180 kilométer per órás csúcstempóra képes ez a változat, de ahogy a legtöbb villanyautónál lenni szokott, inkább a rugalmasság a meggyőző. Mivel kétfokozatú váltóművet építenek az RS-be, 100 kilométer per óra felett is azonnali gyorsulás következik, kis túlzással hangtalanul. Mégis a sportos az egyik utolsó jelző, ami eszembe jut a modellről. A fizikát jelen esetben sem lehet meghazudtolni, a vezetővel együtt közel 2,4 tonnás tömeg a kanyargós szakaszokon nagyon is jelen van, főleg a féktávokon és a bemeneti részeken okozhat meglepetést a komoly súly. 

Azt viszont meg kell hagyni, hogy az összkerékhajtás és a kipörgésgátló programozása zseniális, az erő nem vész el az egyes rendszerek között, az RS azonnal betapad, és kezdődhet a vágta. Mégis az volt a benyomásom, hogy a 204 lóerős, 80-as jelzésű modell harmonikusabb. Ebben is ugyanúgy a 77 kilowattórás telepet találtuk, ám az autó rugózása finomabbnak tűnt, a nagy tömeghez jobban passzolt a kevésbé direkt kormányzás, és persze egy villanyautónál nem mellékes az sem, hogy a hatótávolsága 40 kilométerrel nagyobb a WLTP-norma szerint. AC-töltéssel mindössze 11 kilowattot tud fogadni az autó, tehát a leggyakoribb, 22 kilowattos oszlopoknál nem lehet kihasználni a maximumot. 

A jellemzően autópályák melletti villámtöltőkön 120, illetve 135 kilowattal (RS) lehet tölteni a telepeket, ami azt jelenti, hogy a 80-as verzióknál optimális esetben fél óra alatt 10-ről 80 százalékosra növelhető a szint. Az eredeti tervek szerint a nyáron kezdi a Škoda az első példányok kiszállítását, ugyanakkor az importőr óvatos az előrejelzéssekkel, hiszen az orosz–ukrán háború már eddig is érzékenyen érintette a VW-csoport gyártási láncát. Egy viszont biztos: az RS-kivitel nemcsak a legerősebb, hanem a legdrágább modell lesz a Škoda kínálatában, az alapár bőven meghaladja majd a 20 millió forintot.