Közlekedéspolitika, 2002-2015

A napjainkban érvényes közlekedéspolitikát 1996-ban fogadták el. Megújítását a társadalmi-gazdasági változások hatása, az eltelt időszak tapasztalatai, az EU 2001-ben kiadott, 2010-ig szóló közlekedéspolitikája teszik szükségessé. A következőkben a szakmai vitára bocsátott tervezet fuvarozással kapcsolatos részeiből készítettünk - a teljesség igénye nélkül - öszszeállítást.

A közúti árufuvarozás teljes egészében privatizált, kizárólag magánvállalkozások látják el a feladatokat, s minden szempontból versenypiaci kategória, amelyre az államnak csak közvetett eszközök (adók, illetékek, díjak, egyebek) alkalmazásával van hatása - olvasható a tervezetben. A közúti árufuvarozásban a magánvállalkozások számának növekedése, a külföldi vállalkozók megjelenése a versenyhelyzetet rendkívüli módon kiélezte. A versenyképesség megőrzését és növelését - a versenysemlegességet garantáló szabályozás mellett - a vállalkozások gazdaságos működésével kell biztosítani.

A személyfuvarozásban a menetrend szerinti közforgalmú autóbusz-közlekedés döntő hányadát a Volán-társaságok látják el. A nem menetrend szerinti autóbusz-közlekedésben a magántársaságok részaránya meghaladja az 50 százalékot. A közlekedéspolitika fontos feladatának tekinti, hogy a menetrend szerinti autóbusz-közlekedésben az egyetemes szolgáltatás (közszolgáltatás) - a hozzáférési jog minden állampolgár számára - fennmaradjon. Az EU-szabályozás szerint meghatározott időre kizárólagos jogot elnyerő társaságok pályázati kiírásainál a kormányzatnak fokozott figyelmet kell fordítania arra, hogy ne maradjanak ellátatlan területek, illetve megfelelő arányosság valósuljon meg a szerződő felekkel a kis-, közepes és nagy forgalmú vonalszakaszok megoszlása között.

A társaságok a tulajdonos államtól az autóbusz-rekonstruk-cióhoz kapnak hozzájárulást. A közszolgáltatáshoz és a gazdaságtalanul üzemeltethető menetrendi járatokhoz kapcsolódó veszteségtérítés a csatlakozás után várhatóan kiéleződő versenyben való helytállásnak is alapvető feltétele. A tervezet szerint a közszolgáltatás EU-konform szabályozásáig indokolt a Volán-vállalatok állami tulajdonban tartása és a jelenlegi koncessziós rendszer fenntartása.

Az országos vasúti társaságok esetében az Európai Unió 2001-ben megjelent új irányelveinek megfelelően az áttekinthető gazdálkodás, a versenyfeltételek megteremtése és a versenyképesség növelése érdekében már középtávon megtörténik a társaságok szétválasztása és új szervezetek létrehozása. Szétválasztják a pálya-, a személyszállítást és az árufuvarozást végző (kereskedői) vasutat.

A tartósan állami tulajdonban maradó vasúti törzshálózatot állami és azt kiegészítő közösségi forrásokból olyan színvonalra kell fejleszteni, hogy a hazai igények kielégítése mellett a nemzetközi forgalom számára vonzó tranzitútvonalat jelentsen minőségben, biztonságban és árban egyaránt - olvasható a tervezetben. A törzshálózat üzemeltetését, fejlesztését a tartósan állami tulajdonban maradó pályavasúti társaság látja el.

A személyszállító kereskedői vasút tartósan állami tulajdonban marad és bevételkiegészítésben részesül. A vasúti személyszállítási közszolgáltatás fenntartása és korszerűsítése társadalmi és környezetvédelmi érdek, aminek a támogatása szükséges. Hosszabb távon - az európai vasutak globalizálódásával összhangban - a személyszállító vasúti társaság szövetségi rendszerbe integrálódhat.

Az árufuvarozó vasút fő feladata a meglévő és létrejövő logisztikai központok közötti, illetve az export-, import- és tranzitszállítás piaci körülmények közötti végzése. Az árufuvarozó vasút megfelelő szövetségi rendszerbe integrálódhat, magántőke bevonásával versenyképességét növelheti. Az állam mint tulajdonos a vasúti árufuvarozásból fokozatosan kivonul.

Az EU közlekedéspolitikájával is összhangban a magyar állam továbbra is támogatja a kombinált árufuvarozást és a környezetbarát közlekedési módok működését elősegítő logisztikai központokat. A tervezet szerint a támogatásokkal és kedvezményekkel fokozatosan előtérbe kell azonban helyezni a "gördülő országút" helyett a nem kísért (konténerek, cserefelépítmények) kombinált áruszállítási módot.

A vízi közlekedés területén - a 90-es évek elejétől - annak szinte valamennyi tevékenységét átfogva számos magánvállalkozás jött létre, és ez a folyamat ma is tart. A dunai nemzetközi hajózásban meg kell őrizni a magyar lobogójú hajózás jelenlétét - állapítja meg a tervezet a belvízi áruszállítás kapcsán. Lassítani kell a magyar hajózás piacvesztésének utóbbi évtizedben tapasztalt folyamatát. Az érdemi piaci jelenlét és befolyásolás lehetőségének megtartása érdekében a magyar dunai külkereskedelmi szállítások piacán a magyar lobogójú hajózás részarányát legalább 20 százalékos szinten kívánatos fenntartani.

A dunai áruszállítási piacon mintegy kétszeres a hajótér-túlkínálat, elsősorban a külföldi hajók jelenlétéből adódóan. A piacbővülés jelenleg nem képes felszívni a hajótérfelesleget, mert az az új piacokra nem alkalmas technológiát képvisel. A magyar dunai árufuvarozás életben tartása és a hazai belvízi hajózás nemzetközi versenyképességének elérése érdekében - a tervezet szerint - rövid távon az államnak mint tulajdonosnak támogatnia kell a magyar hajótér szelektív csökkentését és a technikai megújítást. Középtávon a Mahart mint magyar lobogójú társaság magánosítása állami kisebbségi tulajdon megtartása mellett indokolt.