Uniós hatások előtt az autópiac

Jövőre nehéz helyzetbe kerülhetnek a hazai márkakereskedők Brüsszel változó versenyszabályai miatt - figyelmeztet Győző Gábor, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete elnöke. Az unióban az autógyárak és -kereskedők viszonyát szabályozó új csoportmentességi rendelet már több márka árusítását is megengedi a kereskedőknek, akiknek nem kötelező saját szervizt fenntartaniuk.

Magyarországon a csoportmentességi rendelet a hat hónapos dereguláció révén 2004. november 1-je után lép életbe. Az importőrök jelenleg csupán azokkal a vállalkozókkal kötöttek-kötnek szerződést, amelyek a bemutatóterem mellett létrehozták a motorszervizt, a karosszéria-műhelyt, fényezőt és az alkatrészraktárat.

Jórészt hitelből. Jövő év őszétől azonban külföldi vállalkozók is megvethetik lábukat Magyarországon, és mivel nem kell adósságot törleszteniük, olcsóbbak lehetnek a meglévő szervizeknél. Az új előírások szerint az importőröknek minden jelentkező szervizzel meg kell kötni a garanciális javításokra feljogosító szerződést, ha teljesítik a követelményeket. Mindez pedig Győző Gábor szerint tönkre is tehet több, kis forgótőkéjű mai kiskereskedőt.

Ma az importőr meghatározhatja, kit fogad el márkakereskedőnek, a csatlakozás után pedig - az úgynevezett szelektív értékesítési rendszer esetében - megszabhatja kereskedőinek számát.

Az új uniós szabályozás szerint az autógyáraknak a szelektív és az exkluzív értékesítési rendszer között kellett választaniuk. A szelektív rendszerben dolgozó importőrök csak szerződéses márkakereskedőknek adhatnak autót kiskereskedelmi értékesítésre, illetve független viszonteladók csak az exkluzív rendszerben kaphatnak autót a gyáraktól.

Európában csupán a Suzuki választotta az exkluzív rendszert, mivel azt a hálózat mérete miatt jobbnak találta. Ez abban különbözik a másiktól, hogy az importőr által meghatározott körzetben a márkát csak egy kereskedő árusíthatja, vagyis területi védettséget élvez.

További különbség, hogy 2005. október 1-je után a szelektív rendszert választott gyárak termékeit a kereskedők átvihetik egyik országból a másikba (az exkluzívnál csak a gyár engedélyével), mert addigra már nem lehet 5 százaléknál nagyobb eltérés a különböző országokba szállított autók gyári ára között.

Az érintett piaci szereplők azonban egyelőre nem kongatnak vészharangokat.

A változó piaci körülményekkel kapcsolatban Serge Yoccoz, a Renault Hungária Kft. vezérigazgatója megjegyezte: bár valóban nyílik lehetőség arra, hogy tőkeerős nyugati vállalkozók megvessék lábukat Magyarországon, ám addigra az itteni hálózat kellőképpen meg tud erősödni.

Schiller Gábor, a Schiller Opel cégvezetője úgy véli: az autójavítás egyrészt szakmai, másrészt bizalmi kérdés, és ez a kettő szorosan összefügg. Jó szakemberhez visszajár a vevő, mert bízik benne. Felvetődik a kérdés, mi van akkor, ha kevésbé sikeres vállalkozások esetleg még örülnének is a nyugati befektetőnek, amely így egyszerre jutna szakemberekhez és ügyfélkörhöz.

A nyugati tőke is megtérüléssel számol - válaszol Schiller Gábor -, tehát csak akkor tesz ilyen lépést, ha a befektetés rentábilis. A cégvezető inkább a magyar vállalkozásokban látja a versenytársakat. Rámutat ugyanakkor: az importőrök eddig is előírtak egy bizonyos színvonalat, s ha ezeket egy új márkaszerviz is teljesíteni kívánja, nem lehet nagyon olcsó szervizt létrehozni. Az induláshoz pedig éppúgy meg kell fizetni a képzési díjat, a célszerszámokat, amelyekhez a működési költségek járulnak, úgyhogy egy új szerviz indulása sem könnyű. Amiatt sem, hogy az Opel szervizkapacitásában kezd túlkínálat kialakulni, s már most is egyre élesedik a verseny.