>> Uniós csatlakozásunk küszöbén milyennek látja a szakma felkészültségét? A magyar fuvarozók mekkora hányada lesz képes maradéktalanul alkalmazkodni az egységes piac kívánta követelményekhez? - kérdeztük Dittel Gábort, a NIT-Hungary (Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete) ügyvezető főtitkárát.

- A hazai fuvarozók összetétele eléggé heterogén, és a fő problémát véleményem szerint az jelenti, hogy a jelenleg működő, hozzávetőlegesen 27 ezer vállalkozásból 18 ezer döntő többségében tőkeszegény, önfoglalkoztató egyéni vállalkozó, akik egyelőre nincsenek felkészülve a csatlakozásra. Vannak persze sok járművel rendelkező, tőkeerős cégek is, melyek már teljes mértékben készen állnak, megfelelnek az uniós kívánalmaknak. Ezt a kört azonban az összes vállalkozásnak csupán az a 10-15 százaléka képezi, amely már évek óta dolgozik nemzetközi piacon. Bár 2004. május elsejéig alig valamivel több mint kétszáz nap van hátra, szerintem ez az időszak elegendő lesz a többség felkészülésére is.



>> És akiknek mégsem sikerül? Milyen lehetőségük marad a legkisebbeknek?

- A tőkeszegény kisvállalkozásoknak sajnos fel kell adniuk a jövőben autonómiájukat, s az életben maradáshoz két megoldás közül választhatnak: az egyik, hogy alvállalkozókként nagy szállítmányozókhoz, logisztikai szolgáltatókhoz csatlakoznak, a másik pedig valamiféle szövetségi rendszer létrehozása, amelyben - önállóságuk egy részét ugyan feladva - tőkeerősebbekké tudnak válni. A NIT-Hungary is kínál egyfajta lehetőséget: a szervezet többségi tulajdonában lévő gazdasági vállalkozás, a NITLog Kft. infrastruktúrája révén igyekszik komplexebb szolgáltatáshoz segíteni a kisvállalkozásokat. A logisztikai szolgáltatások ugyanis az egész unióban fejlődő tendenciát mutatnak, s ebből következően a hazai vállalkozásoknak is lesznek piaci lehetőségeik, ehhez azonban valóban logisztikai szolgáltatóvá kell válni, a pusztán fuvarozói tevékenységet végzők a jövőben várhatóan csupán alvállalkozókként jöhetnek számításba az EU-ban.



>> A szakmát illetően mi az előnye, illetve a hátránya a 2004. május 1-jei taggá válásunknak?

- Felmérés igazolja, hogy a produktív munkaidőalapnak ma még durván 30 százalékát vagy határvámon, vagy pedig belterületi vámhivatalnál töltik a járművek. A vámhatárok megszűnése tehát mindenképpen előnyös lesz, hiszen - bizonyos költségmegtakarításokon túl - jelentősen lecsökken a járművek fordulóideje, ami gazdaságosabb tevékenységet eredményez. A fuvarpiac liberalizációjával továbbá engedélymentessé válik az EU-n belüli nemzetközi közúti árufuvarozás, és azáltal, hogy "megszűnnek a Baross utcában, a Közlekedési Főfelügyeleten (KF) való sorban állások", sokkal könnyebben tervezhetővé válik az üzleti tevékenység. Ami a csatlakozás árnyoldalát illeti: a kibővülő piacon fuvarozóinknak versenyezniük kell egyrészt a több évtizedes tapasztalatokkal rendelkező nyugat-európai kollégák kapcsolatrendszerével, jó hírnevével, szolgáltatásuk színvonalával, valamint az uniós szokásjoggal, amely szerint például a nagybefektetők a honos ország logisztikai szolgáltatóit foglalkoztatják előszeretettel. A hazai cégek versenyben lesznek továbbá a velünk együtt csatlakozó országok fuvarpiaci szereplőivel is, mondjuk a szlovákokkal, akik jelenleg is alacsonyabb költségszinten tudnak dolgozni. Ennek egyik oka, hogy a magyarországi adó- és közterhek magasabbak az uniós átlagnál. A csatlakozást követően ugyan várható némi kiegyenlítődés e téren, amíg azonban ez bekövetkezik, a konkurencia versenyelőnyt élvez. A kiadásokat tovább növelik az unióban "egyre divatosabbá váló" úthasználati díjak. Mint ismeretes, Németországban november 2-tól, Ausztriában pedig január 1-jétől vezetik be az igen jelentős mértékű díjakat.



>> Melyek a hátralévő időszak legfontosabb teendői? Hol érezhető leginkább lemaradásunk?

- Az egyik kényes kérdés a nyelvtudás problematikája; ezen a téren még jócskán van mit pótolnia a hazai fuvarozóknak, hiszen kellő szintű idegennyelv-ismeret nélkül elképzelhetetlen lesz a jövőben új partneri viszonyok kialakítása, illetve fenntartása. További hiányosságnak vélem, hogy Magyarországon még eléggé gyerekcipőben jár a szociális párbeszéd intézménye. Ennek kiküszöbölése érdekében a NIT-Hungary már régóta szorgalmazza egy ún. ágazati kollektív szerződés megalkotását, amely végre rendezné a munkáltatói-munkavállalói viszonyokat.



>> Mi a helyzet a járműparkkal?

- A nemzetközi piacokon már évek óta részt vevő járművek teljes mértékben megfelelnek az uniós kívánalmaknak, belföldi járműparkunk azonban - a versenyképesség megteremtése érdekében - megújításra szorul. Ehhez nyújt segítséget a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium legújabb járműbeszerzési pályázata, melynek célja az IFA-park kétmilliárd forintos, vissza nem térítendő állami támogatással való megújítása. Ennek keretében a jármű beszerzési értékének 25-30 százalékára nyerhető el költségvetési forrás abban az esetben, ha a vállalkozás az elavult járművet leselejtezi.



>> Milyen konkrét intézkedésekkel segíti a NIT-Hungary tagjai felkészülését a csatlakozásra?

- Április 7-én a Gazdasági és Közlekedési Minisztériummal, majd július 29-én a Közlekedési Főfelügyelettel is együttműködési megállapodást kötöttünk. Ezek tartalmazzák többek között, hogy a hatóságoktól kapott hasznos, a felkészülést segítő információkat a jövőben még hatékonyabban igyekszünk eljuttatni tagjainkhoz hírlevelünk, weblapunk, regionális tagi találkozóink, valamint rendszeresen szervezett konferenciáink, felkészítő tréningjeink révén. Szerepünk tehát összekötő, közvetítő jellegű a hatóság és a vállalkozások között. Információszolgáltatáson túl a hatóságok ígéretet tettek arra is, hogy a szakmát érintő fontos kérdések megvitatásába bevonják - a közös nevezőre hozott vállalkozói érdekek szószólóját - az érdekképviseletet is. Az unióban is tendencia egyébként, hogy a szakmai hatóság nem különül el élesen az érdekképviselettől, hanem együttműködve igyekeznek közösen fellépni a szakma érdekében. Meggyőződésem, hogy bizonyos funkciók megosztásával egyes, nem kimondottan hatósági feladatkörbe tartozó teendők sokkal eredményesebben végezhetők az érdekképviselet keretei között. Ennek ékes bizonyítéka, hogy a megállapodást követően a NIT-Hungary felhatalmazást kapott a KF-től, hogy saját irodáiban forgalmazza - az egyébként hatósági okmánynak minősülő - Interbus-menetleveleket.



>> Milyennek nevezhető a szakmai érdekképviseletek közötti kapcsolat? Létezik közöttük is valamiféle együttműködés a tagságon túl, a szakma egészére vonatkozóan?

- Természetesen készek vagyunk más szakmai szerveződésekkel is együttműködni a szektor érdekében. A közös munka egyébként jelenleg is intenzíven folyik a különböző kérdésekben. Meggyőződésem, hogy a kapcsolat a csatlakozást követően még inkább el fog mélyülni, hiszen igazán érdemi eredményt eddig is és ezután meg főleg csak összefogva lehet majd elérni. Mindemellett azonban az, hogy a szolgáltatások terén a verseny továbbra is fennmarad, egyáltalán nem baj, hiszen a szakma érdekét ez szolgálja igazán.