A repülés ára Sármelléken

Mikor és hogyan került kapcsolatba a repüléssel?

Régen, 1962-ben. Akkor hívtak be katonának, és Szolnokra a Kilián Repülőműszaki Főiskolára kerültem. Ettől kezdve az életem szorosan összekapcsolódott a repüléssel: először a hadseregben, majd a közlekedésben és 1992 óta Sármelléken.

Milyen változásokat hozott, hozhat a jövőben Sármelléken az ír befektető megjelenése?

A repülőtér az elmúlt több mint egy évtizedben különféle zászlók alatt üzemelt. 1994 őszéig egy budapesti társaság bérelte, üzemeltette, 1995 tavaszától két önkormányzat, a zalavári és a sármelléki által alapított társaság vette át az üzemeltetését. Legutóbb tavaly indultak intenzív tárgyalások a jelenlegi üzemeltető, az ír Cape Clear Aviation Group és a tulajdonos önkormányzatok között. Ez a befektetőcsoport vette át a repülőteret hosszú távú, 99 évre szóló bérleti szerződéssel, és kötelezettséget vállalt a repülési üzem fenntartására, a nemzetközi előírásoknak megfelelő felfejlesztésre azért, hogy a Fly Balaton Repülőtér nyilvános nemzetközi kereskedelmi repülőtér lehessen. Ezt a minősítést várhatóan még az idén megkapja.

Eddig mi valósult meg a fejlesztésekből?

A legfontosabb feladat a pályafény és az ILS, a műszeres leszállítóberendezés megvalósítása volt, amelyet néhány nappal ezelőtt adtak át. Így már nincs akadálya annak, hogy július másodikától a Malév menetrend szerinti járatokat indítson Sármellék-München, valamint Sármellék-Stuttgart között hetente egyszer, szombatonként, az esti órákban. Június hatodika óta már közlekedik a svájci Helvetic Airways Fokker gépe, szintén heti egy alkalommal. A Malév ugyancsak Fokker vagy CanadAir Jet típussal repül majd Sármellékre. Korábban csak charterjáratok fordultak meg itt, de egy repülőtér imázsát igazából a menetrend szerinti járatok növelik.

Mi mindent kellett tenniük ahhoz, hogy ez bekövetkezhessen?

Intenzív marketingtevékenységet folytattunk. A magas jegyárak és más okok miatt tavaly megszűnt az addig tíz éven keresztül közlekedett Cross Air, majd a Swiss üzemeltette svájci charterjárat, de nyilvánvaló volt, hogy van igény e járatokra, csak a korábbinál szolidabb jegyárakkal.

A Vidéki Repülőterek Szövetségének elnökeként milyen feladatokat tudott megvalósítani?

1990-ben alakítottuk meg a jelenleg 11 repülőtérrel és három másik szervezettel tevékenykedő Vidéki Repülőterek Szövetségét azzal a céllal, hogy e méltatlanul mellőzött és hátrányos helyzetű létesítmények sorsán javítsunk. Úgy ítéltük meg, hogy Magyarországon a polgári repülés Feriheggyel kezdődik és fejeződik be, tehát ezen változtatni kell. A vidéki repülőtereket hosszú időn át mellőzték az állami támogatásoknál és a légi közlekedési koncepciókban. A rendszerváltást követően magukra maradtak és meglehetősen nehéz helyzetbe kerültek. Akkor a közlekedési tárca az érintett önkormányzatokra, vállalkozókra hagyta a fejlesztéseket, amelyeket azok képtelenek voltak vállalni. Nem volt tehát céltalan ennek a szövetségnek a létrehozása, amelynek elnökét öt évre választjuk. Nekem most jár le a megbízatásom.

Az utóbbi években nyilván változott helyzet.

Az áttörés 2000-ben történt, amikor a Magyar Köztársaság légiközlekedési koncepciójában rögzítették a sármelléki és debreceni repülőtér regionálissá fejleszthetőségét, amelyhez állami támogatások is társíthatók. Ugyanakkor továbbra is kudarcnak tartjuk, hogy a vidéki repülőterek határnyitási gondjait a mai napig nem sikerült megoldani. Hiába lettünk tagja több mint egy éve az Európai Uniónak, ezeknek a repülőtereknek továbbra is meglehetősen nagy összegeket kell fizetniük a vám- és a határőrségnek azért, hogy az útlevél- és vámvizsgálatokat elvégezzék. Egy-egy kivonulásuk az érkező gépekhez 30-40 ezer forintba kerül, az egész napos jelenlétük 80-140 ezer forint között van, és ezt az összeget nem lehet kigazdálkodni abból, hogy egy kisrepülő háromezer forint leszállási illetéket fizet.

Mennyi állami támogatáshoz jutottak hozzá?

Sármellék háromszázmillió forint célzott állami támogatást kapott a repülőtéri katasztrófavédelem finanszírozására, és ebből az összegből két nagy teljesítményű speciális tűzoltóautót vásárolunk. Ezenkívül a Balatoni Fejlesztési Tanácstól kaptunk 65 millió forintot, ebből valósítottuk meg a repülőtéri beléptető rendszert és készült el a biztonsági kerítés egy része.

Milyen a helyzet a többi vidéki repülőtéren?

Az utóbbi két évben elindult egy reményteljes fejlesztési hullám. Első és fontos példája Debrecen, ahol a város több mint egymilliárd forintot költött a korszerűsítésre, és így jól felszerelt, jól működő nemzetközi kereskedelmi repülőtér jött létre. A péri repülőtéren is befejeződött az intenzív fejlesztés, és előrehaladott szakaszához érkezett a Pécs-pogányi repülőtér fejlesztése, ahol új terminál épül. Békéscsabán már kész a terminál, ott a szilárd burkolatú kifutópálya elkészítése az idei feladat. Értesüléseim szerint a költségvetés 2005-ben mintegy hétszázmillió forintot tud ilyen célokra fordítani - ezt kell elosztani a repterek között -, és ez az összeg leginkább arra elég, hogy bizonyos uniós pályázatokhoz biztosíthatja az önrészt.

Hozzájutottak uniós forrásokhoz?

Itt a befektetőcsoport úgy döntött, hogy az ILS-t és a pályafényt saját beruházásban valósítja meg. Jelenleg a Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Tanácsnál a terminálépület parkolójához pályázunk hatvanmillió forintos támogatásra, amelynek kedvező elbírálása immár biztosra vehető. Később nyilván pályázik majd a társaság uniós forrásokra a meglehetősen elhanyagolt állapotban lévő régi laktanyarész rendbetételéhez, ahová logisztikai bázist, szállodát tervez a Cape Clear Aviation. Sármelléken az idén az állami forrásokkal együtt összesen mintegy másfél milliárd forint értékű beruházás valósul meg. Később pedig a gurulóutak, a repülőgépek fogadására szolgáló előterek rendbetételére további 1,5-2 milliárd forintra lesz szükség.

Mikorra valósulhat meg a teherforgalom beindítása?

Ehhez lesz szükség a logisztikai bázisra és az ahhoz kapcsolódó egyéb létesítményekre. Az utasterminál a tervek szerint október-novemberre elkészül. A beruházást az is indokolja, hogy 2007-ig meg kell felelnünk a schengeni követelményeknek, s ez lesz az első olyan terminálépület Magyarországon, amely az elvárásokat megvalósítja.

Mekkora a repülőtéri forgalom?

Mérsékelt. Az előrejelzéseink szerint az idei forgalom csupán kismértékben haladja meg a tavalyit. 2004-ben 22 ezer utasunk volt, ebben az évben 25 ezerrel számolunk. Ennek oka, hogy a már meglévő, és a most induló menetrend szerinti járatok kapacitása viszonylag kicsi, és a járat is ritka. Számolnunk kell azzal is, hogy az egy-két éve visszaesett német beutazóforgalomban az idén sem lesz változás.

Az ír befektetőcsoporton kívül van más tulajdonos is a Fly Balatonban?

Igen, néhány magyar vállalkozás és egy szakmai befektető, amelynek másutt is van repülőtere.

Egyes szakmai vélemények szerint Magyarországon még sokáig nem várható olyan mértékű légi forgalom, amely képes lenne eltartani, gazdaságosan üzemeltethetővé tenni a kisebb reptereket. Egyetért ezzel?

A Fly Balaton éves szinten 120-150 milliós üzemi költséggel működik. A repülésből ennek egyelőre felét sem tudjuk beszedni. Ilyen forgalom mellett egy repülőtér üzemeltetése kifejezetten ráfizetéses. Nyilván a fejlesztéseket követően, a forgalomnövekedéssel és más szolgáltatások beindításával javul majd ez a helyzet.

Ennek ellenére nyilván lát fantáziát a repülőtér üzemeltetésében a Cape Clear Aviation, ha ennyi pénzt befektetett.

Az ilyen befektetők invesztíciói nem korlátozódnak kizárólag a repülőtérre, hanem a termálfürdőkre alapozva egyéb, turizmussal, idegenforgalommal kapcsolatos beruházásokba fektetnek be, mindabba, amihez a repülőtér szükséges lehet.

És milyen esélye lehet a belföldi légi személy- és áruszállításnak? A magas üzemanyagárak, az eljárási díjak és az illetékek miatt irreálisan drága repülés iránt van fizetőképes kereslet?

A jelenlegi gazdasági körülmények között nem látok esélyt a belföldi forgalom beindulására a közeli jövőben. Más a helyzet a nemzetközi forgalomban, hiszen a hazai vidéki repülőterek regionális szerepet töltenek be, s ha kisebb gépekkel is, de joggal várhatnak hasonló charterforgalmat, mint amilyen Sármelléken már megvalósult.

Összehasonlítva a szomszédos országokkal, mennyire elmaradott a hazai regionális légi forgalom?

Meglehetősen. Ausztriában hat jelentős nemzetközi repülőtér van, és közöttük a belföldi forgalom is rendkívül élénk, annak ellenére, hogy az ország autópályákkal jól ellátott. Szlovéniában ugyancsak jobb a helyzet, és Szlovákia, Csehország is orrhosszal előttünk jár.

Mindezek után milyen jövőt jósol a hazai vidéki repülőtereknek?

Azoknak a reptereknek kedvező a jövőjük, amelyeknek meglesz a nemzetközi charterforgalom bonyolításához szükséges feltételük. Ehhez persze megfelelő térségi idegenforgalom, kedvező gazdasági környezet, infrastruktúra szükséges. A repülőtér önmagában csupán egy létesítmény, sikeréhez a régió fogadókészségére van szükség.

A szakember szerint a reptér önmagában csupán egy létesítmény, sikeréhez a régió fogadókészségére van szükség. Lehőcz Rudolf-->