Forma-1: gumi nélkül nem megy

A 2005-ös idényben a tíz istálló közül hét Michelin, három pedig Bridgestone gumikat használt, s úgy hírlett, hogy a versenysorozat alatt egy nyolcadik csapat is bejelentkezett a francia abroncsgyártó gumijaiért. A Michelin ekkor könnyedén kiszoríthatta volna versenytársát a száguldó cirkuszból, azonban nem így történt sőt, mint azóta kiderült jövőre a Toyota és a Williams is Bridgestone-ra vált, s így kiegyenlítődnek az erőviszonyok a két gumiszállító között.

A helyzetet bonyolítja, hogy még 2004-ben az FIA és a csapatok képviselői úgy döntöttek, hogy 2007-től csak egy gumiszállító maradhat a Forma-1-ben. Ha ezt figyelembe vesszük, akkor a Michelin viselkedése csak akkor nevezhető logikusnak, ha jövőre el akarják hagyni a száguldó cirkuszt. Ezt a lehetőséget erősíti meg a cégek vezetőinek nyilatkozata is: míg a franciáknál gumikra vonatkozó szabályok folyamatos és nem túl konzekvens módosításai miatt egyre gyakrabban hangoztatják, hogy nekik erre így nincs szükségük, addig a Bridgestone egyedüli szállítóként is folytatná a versenyt. Persze az sem kizárt, hogy mindkét cég hátat fordít az F1-nek, és egy harmadik vállalat gondoskodik 2007-től a gumikról.

Miért jó a Forma-1-be gumit szállítani?

Már a hatvanas évek közepén is felismerték az abroncsgyártók, a Forma-1 rendkívül jó presztízsépítési lehetőség az autóipari cégek számára. Az elmúlt negyven évben a sorozat nézettségének gyors növekedése következtében a száguldó cirkusz marketingfunkciója még inkább kidomborodott. Az éremnek azonban, mint általában most is két oldala van. Bár a nézők számának emelkedése egyre jobb reklámeszközzé teszi a Forma-1-et többek közt az abroncsgyártók számára, ugyanakkor a közönség igényeinek maradéktalan kielégítése rendkívül költséges.

A gumit szállító cégeknek egyre több pénzt kell fejlesztésekre fordítaniuk, annak érdekében, hogy az elvárt magas színvonalon tartsák a száguldó cirkuszt. Tehát míg a Forma-1-es részvétel - reklámjellege miatt – jelentősen bővítheti egy abroncsgyártó forgalmát, javítva ezzel az adott cég eredményén is, addig a rendkívül magas kutatási kiadások költségként jelennek meg az egyes vállalatok számára, következésképpen eredménycsökkentő hatásúak (igaz bizonyos technológiák rendes tevékenységi körbe való átvételéből hosszútávon profitálhat is a cég).

A helyzetet tovább árnyalja, hogy a Forma-1-es részvétellel bukni is lehet, ha a cég mérnökei elszámolnak valamit, s a futam sorsát egy rossz gumi dönti el. Ez utóbbira jó példa a Michelin idei indianapolisi botránya, ami után a francia vállalat részvényei három százalékos eséssel kezdték az első kereskedési napot.

A Forma-1-ben jelenleg aktív két gumigyártó, a Michelin és a Bridgestone összesen mintegy 100 millió eurót költ fejlesztésekre éves szinten. Tavaly a két társaság közel 50 ezer – darabonként ezer euró értékű - abroncsot készített a száguldó cirkusz számára. A gumik gyártási költségét jelentősen növeli, hogy mintegy két órás munkával kézzel gyártják őket, s minden másodikat közülük valamilyen ellenőrzés során észlelt hiba miatt megsemmisítik.

Az idei gumiszabály részben pont ezeknek a rendkívül magas kiadásoknak a csökkentését célozta, az általános elégedetlenség miatt azonban 2006-tól újra bevezették a gumicserét, s így az abroncsgyártók Forma-1-hez kapcsolódó ráfordításai várhatóan a jövőben sem fognak radikálisan csökkeni.

Ilyen magas költségek mellett csak a piac legnagyobb szereplői engedhetik meg maguknak a Forma-1-es szereplést. Ezt bizonyítja az is, hogy az elmúlt több mint harminc évben csak a gumiipar jelenlegi vezető hármasának abroncsait használták az istállók. A sorozatban most is aktív Michelin és Bridgestone 20 illetve 19 százalékos világpiaci részesedéssel bír, míg a száguldó cirkusz eddigi legeredményesebb gumiszállítója, a Goodyear jelenleg 18 százalékot hasít ki magának a gumiipar forgalmából.

Néhány példa a Forma-1-es részvétel eredményhatására

A Bridgestone 1997-ben lépett színre a Forma-1-ben, az addig egyeduralkodónak számító Goodyear versenytársaként. A száguldó cirkuszban való megjelenés évében a japán cég 2170,8 milliárd jenre növelte árbevételét az egy esztendővel korábbi 1958 milliárdról, ami közel 11 százalékos forgalombővülést jelentett, s messze a legnagyobb mértékű növekedés volt a társaság elmúlt tíz évében.

Az árbevétel emelkedése ellenére is jelentősen, 44,3 százalékkal csökkent ugyanakkor a vállalat nettó eredménye 1997-ben: az ekkor realizált 39,2 milliárd jenes profit a legutóbbi tíz esztendő harmadik legrosszabb teljesítménye volt.

A sorozatból egy idénnyel a Bridgestone megjelenése után kilépő Goodyear forgalma az 1997-es 13,1 milliárd dollárról négy százalékkal 12,6 milliárdra csökkent a távozás évében. A legutóbbi nyolc esztendőben ez volt a legnagyobb mértékű árbevétel-csökkenés az amerikai abroncsgyártónál, ráadásul 1998-at követően egyszer sem ment 13 milliárd dollár alá a társaság forgalma, így abszolút értékben is ez volt az elmúlt időszak leggyengébb teljesítménye.

Érdekesség, hogy a nagymértékű bevétel-visszaesés ellenére is 37,3 százalékkal (717 millió dollárra) tudta növelni nettó nyereségét a Forma-1-ből való távozás évében a Goodyear, ami legutóbbi nyolc esztendő legkiemelkedőbb eredménye volt. Furcsamód a Michelin száguldó cirkuszban való 2001-es feltűnése a korábbi évek 10 százalék fölötti árbevétel-növekedésének lelassulását vonta maga után.

Míg 2000-ben közel 12 száza-lékkal bővült a francia cég forgalma, addig a Forma-1-es megjelenés évében mindössze két és féllel, az ezt követő két esztendőben pedig még ennél is kisebb mértékben. A társaság nyeresége közel 30 százalékot süllyedt a 2000-es 438 millió euróhoz képest 2001-ben, s így ebből a szempontból ez az esztendő volt a második legsikertelenebb a Michelin számára az elmúlt tíz évben.