Mesterséges drágítástól tartanak
A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium – mint arról korábban beszámoltunk – a közelmúltban társadalmi vitára bocsátotta az Egységes közlekedésfejlesztési stratégia (EKFS) első, helyzetelemző és átfogó célkitűzéseket megfogalmazó úgynevezett zöld könyvét. A 2020-ig terjedő stratégia küldetése választ adni, hogyan lehetséges a gazdasági fejlődést kísérő egyre növekvő mobilitási igényeket a káros következmények minimalizálása mellett kielégíteni. Az alapkoncepciót tartalmazó zöld könyvet követi majd egy a megfogalmazott célrendszert intézkedésekre lebontó és azokhoz pénzügyi tervet is rendelő fehér könyv, valamint a stratégia megvalósításának nyomon követését megtervező monitoringrendszer.
Az új stratégia szakít a hagyományos alágazati tárgyalással, a közlekedésben horizontálisan ható tényezők számbavétele után a személyközlekedés, az áruszállítás és az infrastruktúra területein végez problémafeltárást, majd SWOT-analízisre építve nevesíti a javítandó kulcsterületeket, részletezi a megvalósítás kihívásait és lehetséges eszközeit. Visszatérő hivatkozási pontja az uniós közlekedéspolitika új vezérelve, az úgynevezett komodalitás, amely kimondja, hogy minden egyes közlekedési módnak önmagában kell versenyképesnek, környezetbarátnak és biztonságosnak lennie, s e tulajdonságok együttes hatását az alágazatok megfelelő összehangolásával kell fokozni.
A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete alapvetően támogatja az európai közlekedéspolitikai célkitűzéseket, és üdvözli az egységes közlekedéspolitikai gondolkodást – tudtuk meg Karmos Gábor főtitkárhelyettestől a kilencvenoldalas dokumentum kapcsán. Hiányosságaival együtt is fontos lépésnek tartják a zöld könyv létrejöttét, ugyanakkor még nagyobb érdeklődéssel várják a fehér könyv, illetve a monitoringrendszer dokumentumainak megjelenését, hogy a célrendszer mellett az eszközrendszert is világosan láthassák. A szakember szerint a stratégiai célok megvalósítását veszélyeztető tényezők között számos helyen említett „állami forrás szűkössége” óvatosságra int. A közlekedésfejlesztési célok hatékony megvalósításához elengedhetetlennek tartanák a közlekedés ügyének a jelenleginél magasabb szintű intézményi képviseletét az államigazgatás szervezetében. Megítélésük szerint a stratégia a piaci kontra környezeti érdekek mérlegelésében egyoldalúan az utóbbira helyezi a hangsúlyt, lényegében nem foglalkozik a magyar közúti fuvarozási szektor nemzetközi versenyképességének kihívásaival, így többek között az adóterhek tagállami eltérésével, illetve a gépkocsi-vezetői utánpótlás problémáival. Elismeri ugyan a háztól házig szállítás igényét, a környezetvédelmi szempontokra hivatkozva azonban érvként csak a kombinált fuvarozás előmozdítására használja. Az infrastruktúra tárgyalásánál nem esik szó kamionparkolókról és a „közúti járművek cseréje magánforrásból történik” megállapítás mellől hiányoznak az egyúttal környezeti célokat szolgáló állami ösztönzési lehetőségek.
Egyetértenek azzal, ha a közlekedési kormányzat önmagában kívánja versenyképesebbé tenni a vasúti alternatívát, de elfogadhatatlannak tartják, ha ehhez a célhoz a közút mesterséges drágítása árán akar eljutni. A megfelelően megválasztott útdíjpolitika mellett a torlódások csökkentésére, a minél szabadabb közúti forgalomáramlás biztosítására összpontosító intézkedések úgy szolgálhatnák a környezeti érdekeket, hogy közben ténylegesen hűségesek maradnak a komodalitás szelleméhez: minden alágazatot ott használjunk, ahol az valóban hatékony – véli az MKFE főtitkár-helyettese.
A Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége (Fuvosz) szerint az EKFS egyes fejezeteinek döntő többsége nem tartalmaz konkrét, jól megfogható célkitűzéseket, ezek várhatóan a későbbi
fehér könyv részei lesznek – mondta Peredi Péter főtitkár. Az elérendő célok ismerete nélkül elég nehéz elfogadni és támogatni egy stratégiát.
A Fuvosz a tisztességes piaci verseny és a fenntartható fejlődés támogatója. Ugyanakkor a használó fizet elvet követő elektronikus útdíjrendszer (ED) bevezetését megelőzően ragaszkodnak a kormánnyal 2005. augusztus 23-án kötött megállapodásuk vonatkozó részének betartásához. Az ED bevezetése nem ronthatja a magyar közúti fuvarozók és személyszállítók piaci helyzetét, versenyképességét – mondja.
A Fuvosz szerint is szükséges a közlekedésbiztonság javítása, de a futott kilométer arányát figyelembe véve elsősorban a személygépkocsik tekintetében tartják ezt különösen fontosnak, mivel a statisztikák szerint ott jelentkezik a legtöbb közlekedési baleset. Egyetértenek azzal, hogy versenyképes közlekedés nélkül nincs versenyképes gazdaság. A közlekedés a fejlődés feltétele, mozgatója és számos esetben az egyik legfőbb hajtóereje.
Gyakorlatban tapasztalják, hogy a közúti áruszállítás – elsősorban a nehéz tehergépjárműveké – gyakran jogos ellenérzést vált ki a lakóhelyüket féltő emberekből. Mivel a fuvarozói szakma művelői is laknak valahol, és nem ellenségei önmaguknak, ezért ezen a téren nekik is van igényük a kedvező változásra. A megvalósuláshoz azonban több időre (türelemre), kedvező, a fuvareszközök lecserélését, beszerzését segítő pályázható, kedvezményes hitelekre, kamattámogatásra van szükség, de ennek már évek óta nyoma sincs.
A tervezet a logisztikát már-már istenként aposztrofálja – véli Peredi Péter. A logisztika szükségességének, a közúti közlekedésre ható kedvező hatásának (részlegesen hatékonyságnövelő) elismerése mellett felhívják a figyelmet arra, hogy hazánkban a logisztikai fejlesztések – a tömeges méretű raktárépítések, ezek üresen tátongása ezt támasztják alá – ingatlanbiznisznek tűnnek.
A dokumentum minden olyan megnyilvánulása, ami a költségeik növelését irányozza elő (környezetkímélőbb járművek előírásának nemzeti bevezetése, a használó fizessen elv, a dugódíj, egyebek) a Fuvosz szerint a fuvar- és szállítási díjak emelését vonja majd maga után. Ez akár elérendő cél is lehet – mondja Peredi –, de végső soron a fizetőképes kereslet csökkenését eredményezheti, és ez a szállítási teljesítmények relatív csökkenésével is járhat. Ebben az esetben azonban ennek a „húzóágazatnak” a GDP-hozzájárulása is csökkenni fog, ami az egész nemzetgazdaságra kihathat. Ezért az ilyen típusú döntések előtt mindenképpen egyeztetéseket javasolnak az érintett vállalkozói kör képviselőivel.
A fuvarozási-szállítási versenyben elfogadják, hogy nagyobb távolságok esetén a vasúti szállítás díjai kedvezőbbek, ugyanakkor határozottan kérik és elvárják, hogy a tervezetből levezethető vasúttámogatás ne járjon a közúti közlekedési szolgáltatások mesterséges drágításának kikényszerítésével. Szükségesnek és elengedhetetlennek tartják a pihenőhelyek gyors ütemű, közpénzből is finanszírozott fejlesztését, kiépítését, az elkerülőutak hálózatának jelentős bővítését. Mivel a finanszírozásuk hátterét és megvalósulásuk lehetséges időpontját nem tartalmazza az anyag, kíváncsian várják a folytatást, azaz a fehér könyvet. VG
