Egy nagy kisautó: A Mini - Galéria

A nagy viadal: a Monte Carlo Rally

A Mini már a kezdetektől vérbeli raliautónak rendeltetett, és világpremierje után mindössze hat hónappal már hat gyári versenyváltozat gördült az 1960-as Monte Carlo Rally rajtvonalához. Ezután három tanulóév következett, mire a kis méregzsákok valóban versenyképessé váltak. 1963-ban Rauno Aaltonen már kategóriagyőzelmet aratott, mielőtt 1964-ben elérkezett a kisautók nagy napja.

Jóval erősebb vetélytársak sokasága között Paddy Hopkirk vörös Cooper S versenygépével megnyerte Európa legnagyobb raliversenyét. A Mini Cooper diadalát Hopkirk csapattársai, Timo Mäkinen negyedik és Rauno Aaltonen hetedik helye tette teljessé. E győzelem a klasszikus Mini, mint a háború utáni idők első széles körben elterjedt sportkocsija példátlan karrierjének nyitányát jelentette. A brit apróság a raliversenyeken és a körpályákon számos nemzetközileg elismert nagyságot utasított maga mögé, világszerte kiváló hírnevet szerezve magának.

Vitatható kizárás 1966-ban

Mäkinen és navigátora, Paul Easter, 1965-ben folytatva a Mini Cooper egyedi sikertörténetét, fölényes győzelmet aratott a Monte Carlo Rally mezőnyében, mégpedig az egyetlen pilótaként, aki büntetőpont nélkül teljesítette a több ezer kilométert. Nem csoda hát, hogy a MINI-legénység a következő évben már a „Monte” legnagyobb esélyeseként érkezett a nagy viadalra, ám minden másként alakult.

Noha Mäkinen, Aaltonen és Hopkirk az első három helyen ért célba, a győztes autónak a versenyt követően nyolcórás műszaki ellenőrzésen kellett részt vennie. A versenybírók végül megállapították, hogy a Mini Cooper hűtőrácsára szerelt négy kiegészítő fényszóró nem felel meg pontosan a francia homologizációs előírásoknak, ami azonnali kizárást vont maga után. E döntés az egyik legvitatottabb ítéletként vonult be a Monte Carlo Rally történetébe.

Azután ugyanez, csak előremenetből, de ekkor 10 óránál fogjuk a kormányt és egyig, majd hatig rántjuk. Plusz kézifék.

Nem nagy dolog, ha jó tanár, jó kocsi és jó nagy hely várja a gyakorlót. Aaltonen és fia, Timo amúgy motorsportiskolát vezet, hely pedig van elég a befagyott tavon. A jégen kacskaringós körpályát kotortak, ahol a kocsikkal a kézifékes kanyarvételt lehet gyakorolni, vagy azt, hogyan kell a megcsúszott autót ismét ellenőrzés alá venni.

A legfontosabb - magyarázza Rauno - ha kanyarban kicsúszik az ívből a kocsi, ne rántsuk be jobban a kormányt, mert megpördülünk, hanem elég egy rövid, erős rúgás a gázpedálba, majd enyhe lassítással kijövünk.

Azután egy lezárt (nagyon hepehupás) erdei úton úgy cikázik végig. Rauno úgy hajt, mint négy évtizeddel ezelőtt, a Monte-Carlo Rallye-n.

Az üvöltő gázföccsökkel (!) kormányzott kocsiban mégsem érzi úgy magát az ember, mint a jég a shakerben. Persze a professzor is tud valamit.

„Nem feltaláltam, hanem megterveztem a Minit”

mondta Alec Issigonis, aki 1967-ben a Királyi Természettudományi Akadémia (Royal Society), azaz Nagy-Britannia legnevesebb tudóstársaságának tagjai közé léphetett, két évre rá pedig a Királynő lovaggá ütötte a Mini alkotóját.

Pedig Sir Alec sohasem fejezte be egyetemi tanulmányait, a matematikát pedig egyenesen „minden kreatív emberi lény ellenségének” tartotta. A Mini története 1956. július 26-án kezdődött, amikor Gamal Abd el-Nasser egyiptomi elnök egy hónappal a brit csapatok szuezi-térségből történt kivonását követően államosította a Suez Canal Company vállalatot. Noha a társaság korábbi többségi tulajdonosai, a britek és a franciák azonnal ejtőernyős egységekkel jelent meg a térségben, a Szuezi-csatorna több hónapon át lezárva maradt.

Mindennek eredményeként az olaj és a benzin ára azonnal az égbe szökött, a brit hatóságok pedig egyenesen havi tízgallonos benzin-fejadag bevezetését fontolgatták. Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy hosszú távon csakis a kifejezetten gazdaságos autók számíthatnak sikerre a vásárlók körében. Eután Leonard Lord, a British Motor Corporation (BMC) igazgatótanácsának akkori elnöke megbízta Issigonist egy kisautó tervezésével, aki az első vázlatot egy éttermi szalvétára rögtönözte.
A nagy nap végül 1959. augusztus 26-án érkezett el, amikor a 305 centi hosszú és mindössze 600 kilós Mini 496 fontért piacra lépett.

Mini Cabrio 2009

A modell gyártását kétféle motorral kezdték meg. A Cooperbe az ismert 1,6-os 120 lóerős benzines kerül, míg a Cooper S-ben ugyanennek turbós, 175 lovas variánsát építik. Az előbbi 9,8 másodperc alatt gyorsul százra, végsebessége pedig 198 km/óra, míg a tüzesebb gyorsulása 7,4 másodperc, és 220 kilométeres sebességre is képes. 
A vászontetőt - 30 kilométeres sebességig - menet közben is 15 másodperc alatt nyitja az elektromos motor. Ahogy a legtöbb kabrióban, a Miniben is a csomagtartóba csukódik a tető, így a 170 literes csomagtartó 125 literesre zsugorodik. Viszont a két részletben lehajtható hátsó üléstámlák révén növelhető az autó befogadóképessége, elvben akár 660 literig.

Azután ugyanez, csak előremenetből, de ekkor 10 óránál fogjuk a kormányt és egyig, majd hatig rántjuk. Plusz kézifék.

Nem nagy dolog, ha jó tanár, jó kocsi és jó nagy hely várja a gyakorlót. Aaltonen és fia, Timo amúgy motorsportiskolát vezet, hely pedig van elég a befagyott tavon. A jégen kacskaringós körpályát kotortak, ahol a kocsikkal a kézifékes kanyarvételt lehet gyakorolni, vagy azt, hogyan kell a megcsúszott autót ismét ellenőrzés alá venni.

A legfontosabb - magyarázza Rauno - ha kanyarban kicsúszik az ívből a kocsi, ne rántsuk be jobban a kormányt, mert megpördülünk, hanem elég egy rövid, erős rúgás a gázpedálba, majd enyhe lassítással kijövünk.

Azután egy lezárt (nagyon hepehupás) erdei úton úgy cikázik végig. Rauno úgy hajt, mint négy évtizeddel ezelőtt, a Monte-Carlo Rallye-n.

Az üvöltő gázföccsökkel (!) kormányzott kocsiban mégsem érzi úgy magát az ember, mint a jég a shakerben. Persze a professzor is tud valamit. Mini Cabrio 2009 Klikk a galériához Sir Alec első skicce -->
[enews_gallery id='493027']