Duna-stratégia hajós szemmel

A Duna fenntartható fejlesztésében érintett tagállamok tavaly májusi ulmi nyilatkozatának eredményeként az Európai Tanács 2009. júniusi ülésén felkérte az Európai Bizottságot egy olyan átfogó európai Duna-stratégia összeállítására, amelynek fő célja a környezeti, közlekedési, társadalmi-gazdasági és kulturális szempontú fenntartható fejlesztés. A formálódó stratégia alapján kialakuló Duna-régióra várhatóan közös európai fejlesztési és kutatási térségként tekinthetünk a 2014-től induló új uniós költségvetési periódusban.

Magyarország a stratégia tervezett elfogadása idején az EU soros elnökeként a kérdést kiemelt feladatként kívánja kezelni. Érdeke, hogy a lehető intenzívebben kapcsolódjon be a Duna menti együttműködésekbe. Különösen fontos a területfejlesztési és a gazdasági kapcsolatok további erősítése az al-dunai országokkal, mint például Szerbiával, Romániával és Bulgáriával. A Duna és térsége számos fejlesztési lehetőséget rejt magában, ezek Magyarország regionális központi szerepét erősíthetik, a közlekedést javítják, turisztikai jelentőségét növelik.

A uniós Duna-stratégia kialakításáról a közelmúltban nemzeti egyeztető konferenciát tartottak, a napokban pedig az Európai Bizottság nemzetközi érdekegyeztető fórumot rendezett Budapesten. Az előbbihez kapcsolódóan két dokumentum is elkészült. Az Országos Környezetvédelmi Tanács állást foglalt a Duna hajózhatóságával kapcsolatosan, az Európai Parlament pedig a Duna-régióra vonatkozó európai stratégiáról.

Az eseményeken, valamint a stratégia kidolgozásban a Magyar Hajózási Országos Szövetség (MAHOSZ) képviselői is aktívan részt vesznek. Ezért Szalma Botond elnököt arra kértük, hogy a témáról hajózási, logisztikai szemmel mondja el véleményét lapunknak. A stratégiával kapcsolatos gondolatait – terjedelmi okokból – a következőkben rövidített formában ismertetjük.

„Százévenként egyszer a hajósoknak is lehet szerencséje – kezdte Szalma Botond. – Utoljára ilyen lehetőség a II. világháború előtt érte a hajóstársadalmat. Most pedig mint az EU 2011-ben soros elnökségét adó ország kénytelenek leszünk a Duna-stratégián belül legalább beszélni a hajózásról és a logisztika előtt álló lehetőségekről. A Duna-stratégia nem jelentheti a hajózás primátusát, viszont annak a részévé kell válnia. Minden iparágunk jól jár, ha Budapestet a Duna fővárosává tesszük.

Jó magyar szokás szerint sok a versenyző, de nincs tényleges vezető. Nem az első az egyenlők között elvét, hanem a stratégiát

hiányolom. Ráadásul ma sem intézményünk és a szakemberek szerint pénzünk sincs.

Két-három apró hiba már most is látszik. Az egyik, hogy legalább hat minisztérium munkájának összehangolásából születhet meg a stratégia magyar része – ezt még el kell fogadtatni a többi témában érintett tagállammal is – úgy, hogy nem tudni, három hónap múlva hogyan áll fel a tárcák hálózata. A németek, az osztrákok, de a románok és a bolgárok is előttünk járnak szervezettségben, lobbierőben. Egészségtelen az is, hogy az első »szakértői« összejöveteltől érezhető a zöldek »nyomulása«. Majdnem minden a környezetvédelemmel kezdődik. Ez – a tényleges környezetvédőket bevonva a munkába – még jól is alakulhatna, de egyelőre a zöldszervezetek csak arra képesek, hogy azt mondják, ez sem jó, az sem jó, mindegy, hogy atomerőműről, halászatról, vízlépcsőről, csatornázásról vagy erdészetről legyen szó. Az egyik legnagyobb hiba pedig az, hogy az ország nem rendelkezik közép- és hosszú távra gazdasági, illetve közlekedési koncepcióval.

Miért kell a Dunához nyúlnunk? Nem erősorrendben, a következők miatt: ivóvízkészlet és -gazdálkodás, árvízvédelem, talajvízrendszerek, öntözés, mezőgazdaság, ipar (áramtermelés is!), környezetvédelem, oktatás, turizmus, hajózás, hajóépítés, kikötői és multimodális logisztika.

A Texas (USA) állambeli közlekedési kutatóintézet egyik anyagának elején szerepel: a vízi utak Amerikáért dolgoznak. Egy kis plágiummal élve: a Duna Európáért dolgozik. Kicsit cifrázva: a Duna–Majna–Rajna víziút-rendszer ugyan ezt teszi, tekinthetjük úgy, hogy ez Európa gerince. Talán ha használnánk is!

Közlekedéslogisztikai szempontból el kell kerülnünk azt, hogy tényleges tranzitország, vagyis átjáróház legyünk. Ha sikeresen megépítjük az országot keresztbe-kasul átszelő autópályákat, gyorsvasútvonalakat, akkor azt fogjuk észrevenni, hogy 10 euróért a kamionok még tankolni sem állnak meg, a külföldi irányvonatok – idegen mozdonyokkal és személyzettel – lassítás nélkül hagyják el az országot. Mivel árumegállítási jog a középkorban létezett, nekünk hozzáadott értékkel és szolgáltatásokkal kell itt tartanunk vagy ide irányítanunk az árufolyamokat. Ebbe logisztikai szempontból bele kell tartozni a széles vasúti nyomtáv Dunáig történő meghosszabbításának, az ésszerű kikötőfejlesztésnek, a hajózási vállalkozások, a hajógyártás újraszervezésének, valamint a logisztikai szolgáltatók segítésének is. Ezen belül is a kis- és közepes vállalkozások tényleges támogatásának kell elsőbbséget kapnia. Idetartozik még az átgondolt és ténylegesen bevezetett szabályozási környezet és eszközrendszerek (a tranzit-, az úthasználati és a pályahasználati díjak) is.

A közlekedési, logisztikai beruházások, zöldrendszerek és az energiatakarékosságba fektetendő intelligens beruházások munkahelyeket generálnak. Ezek nélkül nem indul el a gazdaság tényleges fejlődése. Ha pedig az energiatermelést vesszük alapul, akkor a bejövő oldalon a víz mint a legolcsóbb alapanyag szerepel, szemben a fosszilis energiákkal, illetve az atomerőművek fűtőelemeivel. A vízenergia hasznosítása után sem atomhulladék, sem salak nem képződik.

A Duna-stratégia nem magyar és nem hajózási stratégia, hanem a Duna melletti országok által kidolgozott közös európai stratégia. Ha nem adunk hozzá megvalósítható ötleteket, szellemi tőkét, csak az aláírási ceremóniát fogják nálunk tartani, a tényleges szerepet átveszik mások. Ezt nem kellene hagynunk” – véli a MAHOSZ elnöke.

2009. szeptember–november: kezdeti fázis, informális találkozók (ad hoc workshopok, meetingek)

2009. november–2010. április: formális egyeztető fázis (Stakeholder-konferenciák, tematikus kerekasztal-megbeszélések, webkonzultáció)

2010. április–szeptember: első verzió elfogadása

2010. szeptember–december: a teljes anyag véleményezése

2011. tavasz: a magyar EU-elnökség idején a stratégia elfogadása

2009. szeptember–november: kezdeti fázis, informális találkozók (ad hoc workshopok, meetingek)

2009. november–2010. április: formális egyeztető fázis (Stakeholder-konferenciák, tematikus kerekasztal-megbeszélések, webkonzultáció)

2010. április–szeptember: első verzió elfogadása

2010. szeptember–december: a teljes anyag véleményezése

2011. tavasz: a magyar EU-elnökség idején a stratégia elfogadása

-->