Már ott áll az európai autóipar halálos ágyánál a Szegeden is gyárat építő BYD: olyan tervet jelentett be, ami végső döfést jelenthet – „Ébredjetek már fel!"
Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen a VilággazdaságForgatják a kést a haláltusáját vívó európai autógyártásban, ráadásul ha a Szegeden is gyárat építő BYD főtanácsadója üzenetének – nem is annyira – mögöttes tartalmát nézzük, elég meredek útravalót kapott Németország és a globálisan nagyjából 100 ezer munkavállaló elbocsátását tervező Volkswagen. Hogy mit kezdenek vele, azt még nem tudni, de Alfredo Altavilla kijelentései akkor is erősek: egy rendkívül agresszív hadüzenet és erődemonstráció a kínai autógyártó, de nyugodtan mondhatjuk, egész Kína és a távol-keleti autógyártás részéről.
A BYD európai eladásai 2024 óta robbanásszerű, több száz százalékos növekedést mutatnak, amellyel a kínai óriás az európai elektromosautó-piac egyik legmeghatározóbb kihívójává lépett elő. A gyár célja – mutat rá az Automotive News –, hogy 5 éven belül teljes jogú európai gyártóként tekintsenek rá. Ezért a vállalat három éven belül minden Európában eladott autóját helyben akarja gyártani. Ehhez a legfontosabb bázis a szegedi óriásgyár lesz, de a hírek szerint a cég már egy második, dél-európai üzem építését is tervezi.
A hegemóniára törekvés jelei egyértelműek, az ambíciók pedig megágyaznak Alfredo Altavilla kijelentéseinek, még ha ennyire odamondva ritkábban is hallani, hogy valaki ítéletet mond a német autógyártásról, ami az elhúzódó és egyre komolyabb gondjai miatt vesztett ugyan erejéből, de továbbra is a gazdaság motorja, nem utolsó sorban minőségi mérce.
A Volkswagen drasztikus leépítésére vonatkozó tervei „ébresztőt” jelentenek az európai autóipar számára, a kínai autógyártók pedig egyre nagyobb piaci részesedésre törekszenek – közölte a BYD régióért felelős tanácsadója szerdán a Reuters tudósítása szerint. Az Automotive Europe frankfurti konferenciáján Altavilla kétségeit fejezte ki a német gyártóüzemek versenyképességével kapcsolatban, amit szerinte tovább ront majd, hogy a BYD egy barnamezős beruházással kívánja növelni európai termelési jelenlétét. „Spanyolország és Franciaország is jelölt, a végső döntés közel van" – tette hozzá.
Odaszúrtak: agresszív, de érthető - szedjük darabokra, hogy mit jelent!
1. A BYD európai térnyerése az autóipar történetének egyik leggyorsabb piaci expanziója, és még nagyon messze van a vége. A szegedi üzemegyelőre nem is termel, jön egy, vagy két további európai gyár, komoly potenciál van bennük. A főtanácsadó szavai tehát nem alaptalanok. Az, hogy a BYD tanácsadója nyíltan megkérdőjelezi a németországi gyártóüzemek versenyképességét, a legfájóbb pontra tapint, de nagyon is igazat állít, az európai gyártás mechanizmus kifejezetten merev, magasak az energiaárak és rendkívül lassú a bürokrácia, egyszóval - Altavilla szerint - képtelenek felvenni a versenyt a brutális a kínai tempóval és költségszinttel szemben.
A hagyományos márkáknak évtizedek kellettek a stabil piaci pozíciók kiépítéséhez – a BYD-nek ehhez mindössze 24 hónap elegendő volt. Ennek az a titka, hogy Kínában a fejlesztési ciklusok feleannyi ideig tartanak, mint Európában, itt egy gyártó - modelltől függően - akár több évig is fejleszt, vagy hajt végre ráncfelvarrást egy már piacra dobott autóján, addig a BYD nem egészen 2 év alatt egy komplett generációváltást hajtott végre, lecseréli szinte a teljes modellpalettát.
Ráadásul kiválóan alkalmazkodnak: Európában amikor alábbhagyott a kereslet a tisztán elektromos autók iránt, rekordsebességgel hangolták át a stratégiát, és rázúdították a piacra a német és más konkurensekhez képest olcsó, akár 1000 kilóméteres WLTP hatótávval rendelkező autókat. Magyarországon összesen körülbelül 4500–5000 darab BYD fut az utakon a tisztán elektromos és a plug-in hibrid modelleket egybevéve és bár 2024 óta tartó felfutások óta szép számmal kínálnak más kínai gyártók is autókat itthon, van rájuk kereslet. 2026 első negyedévében több mint 800 darab BYD-t helyeztek forgalomba.
Komoly ütőkártyát jelentenek a BYD óriáshajói is, amelynek nyolcadik tagja, a BYD Csinan tavaly év végén állt hivatalosan is szolgálatba, a Világgazdaság beszámolója szerint. A vállalat ezzel a globális szállítási válság idején lépett jól stratégiailag, a „haderő" mára teljessé vált, ami fontos mérföldkő a kínai autógyártás nemzetközi terjeszkedésében. A flottájába a következő hajók tartoznak: BYD Explorer No.1, BYD Hefei, BYD Csangcsou, BYD Sencsen, BYD Hszian, BYD Csangsa, BYD Csengcsou és mostantól a BYD Csinan. Közülük a 7 ezer jármű szállítására alkalmas BYD Csengcsou 2025 júliusában állt szolgálatba. Az egyetlen kivétel, amelyet nem egy kínai városról neveztek el, a 4 ezer jármű befogadására képes BYD Explorer No. 1., míg a többi hajó azoknak a városoknak a nevét viseli, ahol a BYD autógyártó üzemei találhatók. Ez alapján szívesen látnának a magyarok egy Szeged nevű monstrumot. Bízzunk a legjobbakban.
2. A Reuters tudósítása szerint Altavilla az újabb európai gyárak építését is újra előhozta a szakmai fórumon. Ezzel ráerősített arra, hogy a BYD európai tervei jóval nagyobbnak tűnnek annál, mint amit eddig a nyilvánosság ismert. A téma forró, hiszen a kínai autógyártó alelnöke, Stella Li a napokban jelentette be, hogy a szegedi üzem átadása után is folytatódik az európai terjeszkedés, és a BYD egy újabb gyár építését tervezi a kontinensen. A nyilatkozat azért figyelemre méltó, mert az elmúlt években több európai autógyár is részben vagy teljesen kihasználatlanná vált, így logikusnak tűnhetne meglévő kapacitások felvásárlása. A BYD azonban másképp látja a helyzetet. Li szerint a korábban épült, ma már üresen álló európai autógyárak jelentős része nem alkalmas a modern járművek gyártására, a vállalat ezért elsősorban új, zöldmezős beruházásokban gondolkodik.
Azzal, hogy az autógyártó a főtanácsadó szerint Spanyolországban, vagy Franciaországban tervez újabb gyárat a szegedi mellett, felfogható úgy is, hogy nem hátrálnak meg az Európai Unió vámjaitól, erre erősít rá az elnök is, noha árnyaltabban: a BYD üzleti modelljének része, hogy ahol elég nagy piacot lát, ott helyi beruházásokat hajt végre és helyben termel, mindamellett, hogy vállalja a sarcokat.
3. A Volkswagenre nyomást gyakorolnak a kínai riválisok, az amerikai importvámok, valamint az európai kereslet csökkenése, ami a cég szerint fenntarthatatlanná teszi üzleti modelljét. Ha a kultikus márka kénytelen gyárakat bezárni és drasztikusan vágni a költségeket, az egyértelműen a gyengeség jele, olvasható ki a kínai gyártó üzeneteiből. A többi már tiszta, kíméletlen piacgazdaság: arra törekednek, hogy minél gyorsabban betöltsék a piaci rést. A VW-t azért nem kell temetni még, a teljes Volkswagen Csoport az európai újautó-piac nagyjából 25-26 százalékát teszi ki, míg a kínai gyártóké ettől jóval elmarad. Ugyanakkor ők már a jövő piacára fókuszálnak. Ami mellettük szól, hogy a Volkswagen óriási költségek mellett gyártja le elektromos autóit, addig a BYD a teljes ellátási lánc birtokban, tehát hogy saját maguk bányásszák a nyersanyagokat és gyártják az akkumulátorokat, akár 30 százalékkal olcsóbban képesek előállítani egy autót, mint az európai riválisok. Itt pedig megint visszatértünk a versenyképesség kérdéséhez.
Németorszából kifelé
A magas költségek miatt nyomást a többi német iparvállalat is bőrén érzi, hiszen a Handelsblatt üzleti portál és a Horvath tanácsadócég közös felméréséből - amelyet 1000 ipari vállalat megkérdezésével állítottak össze - az derült ki, hogy a cégek közel 60 százaléka további leépítéseket tervez Németországban 2026 és 2030 között. A Világgazdaság korábbi cikkéből az is kiderült, hogy a német vállalatok a következő négy évben egyre inkább a növekedési régiókba, azaz Németországon és Nyugat-Európán kívülre helyezik át üzleti tevékenységüket, amit főként a szigorú költségcsökkentéssel indokolnak. Különösen szembeötlő, hogy míg Németországban a német iparvállalatok egészen pontosan 58 százaléka, egész Nyugat-Európában pedig 52 százalékuk tervez az előttünk álló években leépítést, addig Indiában a 93 százalékuk(!), Kínában pedig 66 százalékuk bővítené kapacitásait.
