Az ED-startig támogatást igényel a ro-la

A közúti-vasúti kombinált fuvarozás – melynek hazánkban legismertebb formája a ro-la – nemcsak a környezetet kíméli azzal, hogy egy villamos mozdony 24-27 kamion kipufogógázától és zajától mentesíti az életterünket, de növeli a közlekedésbiztonságot is, hiszen a sofőröknek lehetőségük van a pihenésre. Csökken a közutak terhelése, kopása, gyors tönkremenetele, s mérséklődik azok kritikus zsúfoltsága is – gondoljunk csak az M5-ös autópálya bevezető szakaszára vagy az M0-s déli gyűrűjére. Mindezen előnyök ellenére – magyarázza Tomcsányi István – a kamionok nagy távolságú szállítására alkalmas fuvarozási mód terjedését gátolják a költségek. Jelenleg hazánkban egy kamion vasúti továbbítása 25 százalékkal drágább, mint ha ugyanaz a jármű közúton gurulna, miközben egy mozdony 27 kamiont is el tud vinni. Ennek oka a fuvarozási módokat terhelő pályahasználati költségek aránytalanságában keresendő: míg egy tranzitkamion évek óta háromezer forintba sem kerülő egynapos matricával halad át Magyarországon, addig a kamionszállító vonat magas (Európában az egyik legmagasabb) vasúti pályahasználati díjat fizet be az államnak. Ez – a szerelvény kihasználtságától függően – kamiononként csaknem tízszerese az autópálya-matrica árának. Mivel ezt a kamiononkénti 20-25 ezer forint különbséget a vasút nem tudja kiegyenlíteni, a szakember szerint az aránytalan terhelés miatt a ro-la fuvarozást költségkompenzációban kell részesíteni. Legalábbis addig, amíg a használattal arányos elektronikus útdíjat (ED) be nem vezetik hazánkban is, és olyan szintre nem emelik, amely fedezi a társadalomnak okozott elsődleges költségeket (az elhasználódott utak rekonstrukcióját) és az externáliákat (egyebek között a környezetszennyezést, a baleseteket, a forgalmi dugókat).

Az ED magyarországi bevezetése évek óta napirenden van, és várhatóan néhány éven belül meg is valósul. Addig azonban létfontosságú, hogy a ro-la támogatás ne szűnjön meg, mert az előzőekben említett költségek miatt nem lehet versenyképes, és a jelenleg futó forgalom leállhat – hívja fel a figyelmet Tomcsányi István. Ennek hatása azonban a nemzetgazdaság számára rendkívül kedvezőtlen lenne. Egyrészt a vasút helyett a közutakat igénybe vevő nehéz teherautók által okozott elsődleges és externális kiadások nagysága mintegy négyszerese a szükséges ártámogatás mértékének. Másrészt a versenyképességétől megfosztott ro-la is leállhat, ez szintén káros, mert az újraindítása nehezen és csak többletráfordításokkal lehetséges.

Az ügyvezető igazgató a jelenlegi nehéz gazdasági helyzetben a ro-la vonatok költségkompenzációjának forrását az alábbiakban látja. A vasúti pályát igénybe vevő ro-la szerelvények teljes mértékű pályahasználati díjat fizetnek. Ennek értéke például a Szeged–Hegyeshalom viszonylatban egy vonatra mintegy 300 ezer forint, amely meghaladja a szükséges támogatás mértékét. Ha azonban nem közlekedik a szerelvény, nincs pályadíjbevétele az államnak, tehát a vonatok bőven megtermelik a gazdaságos működtetésükhöz szükséges költségkompenzációt, amelyet állami támogatás formájában folyósítanak. Nem beszélve a MÁV infrastruktúrájának (vágányok, felsővezetékek, biztosítóberendezések, személyzet) jobb kihasználásából adódó hatékonyságnövelésről, amelyet az irányvonatként közlekedő, menet közben rakodást, rendezést nem igénylő szerelvények biztosítanak az állami pályavasútnak. Ezért célszerű a kamionszállító vonatokat addig támogatni, amíg a pályaköltségek ki nem egyenlítődnek.

Magos Katalin-->