Kitálalt a Volkswagen kínai főnöke, ezért vált kemény dióvá a világ legnagyobb autópiaca
Az energiaválság jócskán megemelte az üzemanyagárakat Kínában is. A belső égésű motorral hajtott autók üzemeltetése ott is egyre drágább, és olyan ingadozásnak van kitéve, amelyet még Kína sem tud kontrollálni. Az áram ugyanakkor továbbra is olcsó – kilowattóránként körülbelül hét eurócent –, ami a negyede a német árnak, és nyilvánvalóan fokozza az elektromos autók vonzerejét, bár még nem tudni, hogy ez a hatás mennyire tartós – mondta a Frankfurter Allgemeine Zeitungnak Ralf Brandstatter, a Volkswagen kínai leányvállalatának elnöke.
Nyolc év óta először eshet az új autók értékesítése Kínában
Egyébiránt a piaci verseny hihetetlenül kiélezett – tette hozzá a topmenedzser. Több mint száz helyi márka próbál egyre nagyobb piaci részesedésre szert tenni. Az év elején eközben az elektromos autók állami támogatása a felére csökkent, és az első negyedév nagyon gyenge volt. Az ügyfelek visszafogják magukat, részben a bizonytalan gazdasági helyzet miatt is.
Ennélfogva nem zárható ki, hogy 2018 óta először, idén csökken az értékesítés volumene Kínában.
A legjobb eset is a stagnálás, évi 24 millió járműnél
– véli Brandstatter.
Mindez a hosszú távú előrejelzésekre is hatással van. Eddig arra számítottak az elemzők, hogy 2030-ig a forgalom várhatóan eléri az évi 28 millió járművet, ám most már leszállították a becsléseket 26 millió közelébe. A növekedés tehát lassulhat, de a villamosítás továbbra is gyorsan növekszik.
Tavaly Kínában már minden második eladott jármű elektromos volt, idén pedig arányuk elérheti a 60 százalékot.
Elkeseredetten védi pozícióit a Volkswagen
A Volkswagen mindenesetre foggal-körömmel védi a pozícióját, továbbra is a legnépszerűbb külföldi autógyártó akar maradni a kínai autópiacon. Ezért az elkövetkező időszakban tucatnyi új elektromos és hibrid modellt vezet be a világ legnagyobb autópiacára a helyi partnerekkel együttműködve. Több új modell már az idei második fél évben a piacra kerül, ám a modelloffenzíva a teljes hatását csak 2027-ben fogja kifejteni.
A hazai márkák ugyan tavaly véget vetettek a Volkswagen évtizedek óta tartó kínai dominanciájának, azonban a német márka az első negyedévben visszaszerezte a vezető helyét, mivel a kínai kormány elektromos járművekre vonatkozó támogatásainak megszűnése visszavetette helyi riválisait, mint például a BYD-t.
Az azonban biztos, hogy nem tudunk visszatérni a korábbi évek szuperprofitjához. Azoknak az időknek vége. A verseny Kínában most már túl kiélezett ahhoz
– hangsúlyozta Brandstatter.
Jelenleg az a helyzet, hogy
- a VW piacvezető a belső égésű motorral hajtott járművek között, 22 százalékos piaci részesedéssel,
- az elektromos járművek piacán azonban átlag alatti a vállalat jelenléte.
Hosszabb távon nehezíti a versenyt, hogy eltérő felszereltségű autókat kell fejleszteni Kínába és Európába is. Kínában ugyanis az új autók átlagvevője 34 éves, és fejlett digitalizációs kultúrában nőtt fel – magyarázza a cégelnök.
Az autót élettere kiterjesztésének tekinti, ahol szívesen tölt el nagyon sok időt. Ennek megfelelően fontosak számára a digitális funkciók, a szórakozás és a digitális ökoszisztémába való bekapcsolódás.
Egy fejlett vezetési asszisztens, amely bizonyos helyzetekben már önállóan is vezet, alapfelszereltségnek számít, mivel az emberek nagyon sok időt töltenek dugóban.
Az európai újautó-vásárlók ezzel szemben lényegesen idősebbek, átlagosan 54 évesek. Az autóban csupán egy közlekedési eszközt látnak, amely elviszi őket A pontból B pontba.
A nehézségek dacára célunk, hogy Kína első számú külföldi márkájaként az ország három vezető autógyártója között maradjunk
– emelte még ki Brandstatter.
