Kőbányában az M-osztály

A terepjárók – úgy értem, az

elsősorban mindennapos terephasználatra tervezett kocsik – általában nemigen dicsekedhetnek frenetikus menettulajdonságokkal. A Mercedes azonban olyan öszvért hozott létre, amely mindenhol jól érzi magát. Például ezzel a kocsival csak a legnagyobb nehézségek árán lehet lassan menni. Olyan futóművet raktak a közúton gyakorlatilag sosem billenő test alá, hogy a

városi ötven ácsorgásnak tűnik. Félelmetes ez a szerkezet még az onroados kivitelben is, de az offroadcsomaggal már tényleg olyasmire képes, hogy azzal nem csupán aszfalton, hanem komoly terepen is feladja a leckét a versenytársaknak.

Hogy ezt a gyakorlatban is bebizonyítsa a gyár, ravaszul egy kőbányába vitte az autókat, ahol a legszélsőségesebb viszonyok várták a tesztelőket. Ha nem volt elég nagy a bucka, markolókkal mélyítették előtte a gödröket, ráadásul átlósan, hogy a kocsinak hol valamelyik első, hol valamelyik hátsó kereke volt a levegőben, míg mi úgy hullottunk előre-hátra, s úgy verődtünk az ajtók között, mintha tájfunban hajóztunk volna. Még jó, hogy ott volt a kormány, legalább volt mibe kapaszkodni. Hogy nagyobb legyen a parádé, és hogy egy pillanatig se unatkozzam, a mellettem ülő gyári instruktor néha rábökött a dőlésszögmérőre: ne vedd el a gázt, csak 40 fokra billentünk. Jó, ha így kell, akkor nyomom én, senki ne mondja, hogy elrontom a játékot. Igaz, végül is könnyű dolgom volt, hiszen az offroados csomaggal az alapmodell 20 centis hasmagassága helyett 285 millimétert is elérhettünk.

Aztán következett a lejtmenetvezérlő tesztje. Ehhez egy „kellemes”, 80 százalékos lejtőt betonoztak le a kőbányában. A 80 százalék annyit jelent, hogy lábon (gyalog, talpon maradva) gyakorlatilag nem lehet lemenni. Még a szomszédos, 60 százalékoson is csak a legnagyobb ügyeskedéssel sikerült. Szóval ott állunk a 80 százalékos tetején, és az a pribék ott mellettem azt mondja, „most olyan lesz, mintha liftaknába néznénk, de ne izgulj, a kocsi tudja, mit kell csinálni”. Azzal a lejtmenetvezérlőn beállította, hogy két kilométeres sebességgel engedjen bennünket

a mélybe, én pedig bízva benne (mert amíg előre nem billentünk, a kocsi orrától nem láttam, hova is indulunk), gázt adtam. Ez után forró hála töltött el Neumann János és a számítógépek őt követő fejlesztői iránt, ugyanis a több mint két tonnát olyan finoman engedte lefelé az elektronika, hol megfogva, hol óvatosan elengedve a kerekeket, hogy úgy éreztem: itt egy óvodás is le tud menni, ha képes egyenesben tartani a kormányt.

Ezután a szomszédos, 60 százalékos pálya következett – de fölfelé. És nem lendületből! Megállunk az emelkedő alján, nyomok egy kövér gázt, és úgy félúton érzem, hogy az automata felvált kettesbe! Ezt jelenti a 306 lóerő és a 370 newtonméteres forgatónyomaték.

Ahogy vége volt a játéknak, végre megnéztem az autót is. Az a vicc az új M-osztályban, hogy noha méretei nagyobbak, mint a szokványos hétköznapi autóké, mégsem hat dömpernek. Az új M-osztály a maga 480 centis hosszával és a – kiviteltől függően – 176-185 centis magasságával nem tűnik otrombának. Persze a nagyság kötelez: a csomagtartó is igen méretes, 690 literes, miközben még hátul is kényelmes ülések várják az utasokat.

A vezetőt pedig sok egyéb

mellett azzal kényezteti a kocsi, hogy a sávelhagyásra a kormánykerék rezgetésével figyelmeztet, a külső tükrökben pedig a parkolást, illetve a sávváltást segítő sárga-piros fények villannak fel. A fordulókör-átmérő mindössze 11,8 méter, annak

ellenére, hogy a tengelytáv 291 centi, s a kocsi alatt 17, illetve 18 hüvelykes kerekek vannak.

A fogyasztást természetesen a klímaberendezés is befolyásolja, így nem csoda, hogy ezek fejlesztése is folyamatos, és ebből is a „legzöldebb”

került az ML-osztályba.

A fogyasztást természetesen a klímaberendezés is befolyásolja, így nem csoda, hogy ezek fejlesztése is folyamatos, és ebből is a „legzöldebb”

került az ML-osztályba.-->