Hol tart a selyem(vas)út megvalósítása?

Hazánk annak ellenére, hogy tranzitország, az Ukrajna és Oroszország felé történő hazai vasúti árufuvarozás volumenének alig 10 százaléka, összességében (nyugati iránnyal együtt) pedig a Záhonyon átmenőnek 36 százaléka tranzit – kezdte az Európa–Ázsia vasúti korridor létrehozásán kezdeményezőként egy éve dolgozó Mosóczi László, a MÁV nemzetközi kapcsolatokért felelős vezérigazgató-helyettese. Ez részben abból következik, hogy a kelet–nyugati vasúti forgalmat számos akadály nehezíti. A vasúti szállítási mód jelenleg elsősorban Oroszországgal és Ukrajnával köti össze a magyar és a nyugati gazdaságokat, Ázsiába azonban az előbbi két országgal bonyolított forgalomnak csak a töredéke jut el vasúton.

Hazánkban jelenleg 26 vállalatnak van országos árutovábbítási engedélye és nyolc külföldi cég van jelen a magyar árufuvarozási piacon. Tevékenységükhöz igénybe veszik a 7800 kilométer hosszú vasúti pályahálózatot és a legtöbb esetben a MÁV vontatási és tolatási szolgáltatásait is évente összesen több mint 50 milliárd forint értékben. A gazdasági válság és több egyéb tényező kedvezőtlen egymásra hatásaként zsugorodtak a fuvarozási volumenek és ezzel együtt csökkent a magyar vasúti infrastruktúra, köztük a záhonyi térségben jelentős ráfordításokkal kiépített átrakási és vasútüzemi kapacitások kihasználtsága is. Záhony átrakói az 1980-as években évi 16-20 millió tonnás forgalmat bonyolítottak, ma csak négymillió tonnát.

Mosóczi László terveikről szólva elmondta, hogy az érdekelt partnerekkel közösen kidolgozandó intézkedések eredményeként Dél-Németország, Észak-Olaszország, Szlovénia és Ausztria termelőüzemei a magyar vasúti hálózaton és záhonyi átrakással juttathatnák el áruikat Ukrajna, Oroszország és Kazahsztán érintésével Kínába, ahonnan ugyanezen az útvonalon vasúton fuvaroznák az általuk importált termékeket. A Hungrailben képviselt magyar vasútvállalatoknak elemi érdeke, hogy nemzetközi kapcsolatrendszerükkel elősegítsék a tranzitforgalom növelését. Csak ez adhat lehetőséget hosszú távon a hazai vasúti infrastruktúra méretgazdaságosságának javítására is. Ezért célszerű Záhonyon keresztül Magyarországra vezetni az Európát és Ázsiával összekötő, dinamikus fejlődés előtt álló vasúti tranzitforgalmat. Az elképzelés összhangban van a kormány törekvéseivel, és visszhangra talált a projektben érintett országokban: Ukrajnában, Oroszországban, Kazahsztánban és Kínában is.

Az elmúlt évben partnereikkel két- és többoldalú tárgyalásokat folytattak. Ezek azonban nem könnyűek, mert partnereik érdekeiket keményen védik, de a magyar érvek hatására felismerték az együttműködésben rejlő számukra is kedvező lehetőségeket. Egyebek között a tranzitforgalomban rejlő lehetőségek kiaknázására Oroszország 2030-ra egymillióra növeli vagonjainak számát, Kazahsztán fejleszti vasúti pályáját és a kelet–nyugati összeköttetés gyorsítására új szakaszt is épít. Kína a személyszállítástól elkülönített vasúti pályát épít Kazahsztán irányába.

Előreláthatóan májusban Kazahsztánban is aláírásra kerülhet a vasutak stratégiai együttműködésének fő irányait rögzítő dokumentum – tudtuk meg. Az év második felében pedig a nyugat-kínai ipari központból, Urumcsiból Bécsbe tartó első tesztvonat átlépheti a magyar határt.

Bár a vasúti árufuvarozás Európából Kínába 20-30 százalékkal költségesebb, mint a tengeri szállítás, de 30 nappal kevesebb ideig tart az út. Ez az előny pedig akár ki is egyenlítheti a fuvardíjkülönbséget. Számításaik szerint egy 200 ezer euró értékű áruval megrakott konténer szállítása már olcsóbb vasúton, mint az azonos értékű rakomány hajón. A különbség a kamatmegtakarításból adódik. Ráadásul a nyugat-kínai ipari zónákból a csendes-óceáni kikötőkig elérni többletidő és -pénz. Ha a tengeri fuvarozási volumennek csak egyetlen százalékát sikerül vasútra terelni, az önmagában megduplázza a tranzitáruk mennyiségét –mondta a Hungrail elnöke. Ha pedig a jelenleg még fennálló akadályt leküzdik, és létrehozzák az optimálisan működő transzkontinentális vasúti korridort, akkor ötszörösére is növekedhet a Magyarországon átmenő vasúti tranzitforgalom. Ez a tranzitbevételek jelentős növelése mellett további impulzusokat is adhat a hazai gazdaságnak.

Alágazati megoszlás

Európából Ázsiába tavaly 120 millió tonna áru áramlott, főleg tengeri úton. A vasúti fuvarozás szempontjából releváns termékek előállítása a keleti exportra termelő országokban 2025-ig megduplázódik, Kína és Kelet-Ázsia országainak termelési potenciálja ennél is jelentősebb fejlődést prognosztizál. A vasúti fuvarozás a jelenlegi forgalomból mindössze 1,4 százalékkal részesedik, amit még a légi szállítás is meghalad fél százalékkal.