Kártékony lehet az álzöldmozgalom

„Az ország ideg- és érrendszerének tekinthető hajózásról való gondoskodás alapvető fontosságú lenne, Széchenyi és Baross Gábor országában élünk és szégyenkeznünk kell a magyar közlekedés miatt” – mondta Szalma Botond, a Magyar Országos Hajózási Szövetség (MAHOSZ) elnöke a Bányaszakszervezetben tartott előadásában. Szalma Botond szerint a helyzet nem a mindenhol szajkózott gazdasági, hanem az általános morális és erkölcsi válság miatt alakult ki. Ezen belül különösen nagy veszélyt jelentenek a magyar hajózásra az általa álzöld Duna mozgalmaknak tekinthető szerveződések, amelyek először generálnak egy problémát, amit karbantartanak, hiszterizálják, ezzel pedig pénzt keresnek. A munkáról való beszéd egyébként is sokszorosan felülmúlja a tényleges tettek mennyiségét, pedig lenne mit tenni Szalma Botond szerint, munkával pedig eredmények is születnének.

Az Új Széchenyi-terv 2030-ig a hajózás szerepét a magyar közlekedésben a jelenlegi 2 százalékról tízre emelné, de a MAHOSZ elnöke attól tart, hogy e tervek csak számok maradnak. Nem látszik ugyanis a szükséges fejlesztésekre való törekvés, hiszen sem az eszközparkot, sem a Dunát, sem a kikötőket nem tudja az ágazat már most sem karbantartani, sem fejleszteni. Ezek nélkül az árumennyiség sem növelhető. Ráadásul szinte biztosra vehető, hogy a közutak fenntartási költségei – amelyek az idő múlásával és a közutak szaporodásával egyre nőnek – a többi közlekedési ágazattól vonják majd el a forrásokat. Azonban „a közlekedési infrastruktúra és a közszolgáltatások fenntartása nem szívesség, hanem kötelesség, így a források rögzítése nem politikai kéregetések függvénye”, hangsúlyozta Szalma Botond. Az Európai Unió Kutatási és Fejlesztési Főigazgatósága az európai hajózásról megállapította többek között, hogy 43 ezer főt foglalkoztat közvetlenül, a külkereskedelem 90 százaléka, a belkereskedelem 40 százaléka hajózáshoz köthető, környezetkímélő, megbízható és biztonságos, valamint alacsony a zsúfoltsági szintje. Ennek ellenére Magyarországon ezeket az előnyöket mintha nem látnák, a hajósok érvei süket fülekre találnak a politikában.

A magyar hajózás fejlesztéséhez és fenntartásához a legfontosabbak a megfelelő flotta, a rakomány, hajózható folyók és működő kikötők léte, de az ezekhez kapcsolódó közlekedési infrastruktúra is. Az egyébként annak idején jól kitalált és használható Csepeli Szabadkikötőt mára szinte elérhetetlenné tették, pedig egy egyszerű felüljáró megépítése használhatóvá tenné. Képzett kereskedőkből és hajósokból nincsen hiány, ám a hajóépítést és -javítást a rendszerváltás eltüntette. Szalma Botond szerint egyszerű teleküzletelés miatt dobtunk ki egy annak idején világszínvonalon működő ágazatot. Az elnök úgy véli, pénz ugyan lenne a fejlesztésekre, a gond az elosztással van. A fluktuáció a közlekedésért felelős miniszteri posztokon (az elmúlt 20 évben 13 fő) azért is problémás, mert a hajózás fejlesztését csak hosszú távú tervek segíthetik. Például kikötőfejlesztéshez 50-70 évben, a Duna rendbetételéhez 200 évben kell gondolkodni, mondja a szakember. Ez utóbbi pedig azért elengedhetetlen, mert minden egyes nem hajózható nap a Dunán bevételkiesést okoz. Az alacsony vízállás is veszélyezteti a hajózás rentábilitását, hiszen nem teszi lehetővé a hajók kapacitásának kihasználását. Tavaly például csak 214, a hajózás szempontjából kifogástalan nap volt a Dunán. Tervek ugyan léteznek, de nem lenne szabad itt megállni, itt az idő a végrehajtás vizeire evezni, és lesz jövője a magyar hajózásnak.

Somogyi Orsolya-->