Hiányzó koncepció és stratégia
Az elmúlt öt év során – 2006 és 2011 első fél éve között – kismértékben javultak a közúthálózat általános állapotának mutatói. Mindazonáltal lényeges változás nem történt, a közutak burkolata nem megfelelő, a szűkös anyagi lehetőségek ellenére a gazdaságossági szempontok nem érvényesültek. A vizsgált időszakban országosan 3794 kilométer útszakaszt újítottak fel, ezen belül 2517 kilométert hazai támogatásból, azaz az Útpénztárból. A hazai és uniós támogatások együttes összege 172 milliárd forint volt, évente átlagosan 28 milliárd forint jutott 632 kilométerre, a szakmailag szükséges 2500 kilométerrel és 125 milliárd forint becsült forrással szemben. Így a felújítási ciklusidő a szakmailag elfogadott 10 év helyett 35 év körül alakult.
Az úthasználattal arányos elektronikus útdíj bevezetését 2004 óta tervezték a kormányok, de eddig nem valósult meg, a Széll Kálmán-terv 2013. január 1-jét jelölte ki céldátumként, majd új időpontként 2013. június 1-jét ismerik, viszont a 2012. évi költségvetés nem tartalmaz a megvalósításra előirányzatot – mutatott rá Makkai Mária, aki szerint ennek a forrásnak szerepelnie kellene a költségvetésben. Az ÁSZ javaslata szerint a területet felügyelő nemzeti fejlesztési miniszternek intézkednie kell például az állami közutak fenntartására, üzemeltetésére, fejlesztésére rendelkezésre álló összeg fejezeten belüli elosztás felgyorsításáról, az Országos Közúti Adatbank megbízhatóságának növeléséről.
A vasúti ellenőrzés során feltárt hiányosságok közül Podonyi László, az ÁSZ szakmai vezetője kiemelte, hogy 2008–2011 között az állami támogatás összege nem volt megfelelően megalapozott, nem volt egyértelműen alátámasztva a közszolgáltatás nem fedezett indokolt költségeinek ellentételezése. A támogatási rendszer csak a vasúti társasági működési hitelállomány növekedése, az eseti és utólagos állami beavatkozás, a szolgáltatási színvonal csökkenése mellett tudta biztosítani a vasúti személyszállítási közszolgáltatást, a vasúti pálya működtetését. Az állam és a vasúttársaságok között személyszállítási közszolgáltatási szerződés több évre szólóan csak 2010-től jött létre.
A MÁV-csoport személyszállítási és pályavasúti közfeladatainak ellátására 2008 és 2011 között összesen 817,1 milliárd forintot igényelt, a kormány a négy év alatt 683,5 milliárdot biztosított költségvetési forrásokból. A jelentős különbség kapcsán a költségtérítés tisztázatlan elemeire is felhívja a figyelmet az ÁSZ.
Tulajdonosként az állam nem befolyásolta eredményesen a vasúttársaságok gazdálkodását, és 1993 óta a MÁV vagyonrendezése nem történt meg, az ingatlanok nyilvántartása eltér a földhivatalitól, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. nem vette nyilvántartásba a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő által lebonyolított beruházások eredményét képező eszközöket.
Az ÁSZ több javaslatot is megfogalmazott a szakminiszternek, így például azt, hogy dolgozza ki a hosszú távon államilag finanszírozható vasúti személyszállítási közszolgáltatás és pályahálózat működtetésének koncepcióját, gondoskodjon az elszámolások egységes szabályozásáról, a költségtakarékos működésről, a tarifa- és a kedvezményrendszer felülvizsgálatáról.
