A talpon maradás ára az áthárítás
Az előbbire az érdekképviseletnek megvannak a válaszai. Más szervezetetekkel együtt azon dolgozik, hogy a jogszabályi környezet változásainak előmozdításával levegye a terhek egy részét a fuvarozókról. A kormánnyal folytatott tárgyalássorozatban javasolt kompenzációs csomag hatásait vizsgálva az ipartestület kimutatta, hogy a teljes megvalósulása esetén – az útdíjból elvárt – nettó 150 milliárd forintos éves bevétel mintegy 18 százaléka a fuvarozó vállalkozóknál maradhatna. Ez is azonban még csak a töredéke annak a többlettehernek, amely az ágazatot súlytani fogja.
A kompenzációs csomagban a következő tételek szerepelnek: a gépjárműadó uniós minimumszintre mérséklése a légrugós járművek esetén, a szerelvény-adóztatás bevezetése; az iparűzési adó – gépjárműadóval és útdíjjal való - csökkentésének lehetősége, az adómentes napidíj bevezetése a belföldi fuvarfeladatot ellátó gépkocsivezetők részére, a visszterhes vagyonátruházási illeték és a rehabilitációs járulék eltörlése az alágazatban, képzési csomag kidolgozása az alágazat munkaerő-gondjainak megoldására, vagy a környezetvédelmi fejlesztési támogatás a gépjárműpark korszerűsítésére.
Az ipartestület is fontosnak tartja a forgóeszköz-finanszírozási kérdések rendezését. Ezért azt szorgalmazza, dolgozzanak ki egy államilag támogatott folyószámla-hitel konstrukciót az útdíj finanszírozására. Elvárják továbbá a fordított áfa bevezetését az alágazatban, illetve a pénzforgalmi szemléletű áfa értékhatárának felemelését, valamitn a jövedéki adó havi visszaigénylésének bevezetését. Szeretnék továbbrá elérni egy szankciórendszer bevezetését a kötelező 30 napos fizetési határidőkkel kapcsolatban.
A NiT Hungary szerint az ED rendszert fokozatosan kell bevezetni, mind a járműkategóriák meghatározása, mind az úthálózati lefedettség, mind pedig a díjszintek meghatározásánál. A nagyfelhasználók esetében - az Európai Unió által biztosított – 13 százalékos kedvezményt kellene érvényesíteni a bevezetéskor. Javasolják a kétoldalú megállapodásokon alapuló engedélyek ellenőrzésének szigorítását, valamint azt is, hogy az útdíj a fuvarszámlán külön tételként szerepeljen, megkönnyítve a költségek áthárítását. Bár egyértelműnek tűnik, mégis fontos kiemelni, hogy az útdíjból származó bevételeket a hazai infrastruktúra fenntartására kell fordítani – mondta Dittel Gábor.
Az érdekképviselet szerint jó szabályozás csak akkor születhet, ha a döntéshozók ismerik a fuvarozók álláspontját. Ezért az elmúlt ősszel az e-útdíj témakörében szervezte meg regionális tagi találkozóit, ahová az egyes térségek országgyűlési képviselőit is meghívta. Az ügyvezető főtitkár emlékeztetett arra, hogy a jelenleg ismert kormányhatározatok szerint az e-útdíjat júliustól vezetik be, és egyelőre csak a 3,5 tonna feletti, közúti árufuvarozásban résztvevő járművek után kell megfizetni. Azaz az autóbuszok és a 3,5 tonna alatti gépkocsik egyelőre maradnak az időalapú, matricás rendszerben. Fontos változás még, hogy a fizetős szakaszok hossza 1700 kilométerről mintegy 6500-ra nő, és a díj mértéke függ a használt út típusától, a tengelyszámtól valamint a jármű környezetvédelmi besorolásától. A díjtételeket alapesetben egy EURO II besorolású járműre határozták meg, az ennél korszerűbb gépkocsik kedvezőbb, az alacsonyabb besorolásúak pedig magasabb díjtétellel számolhatnak.
A NiT Hungary előbbiekre alapozott számításai szerint például a tranzitforgalom szempontjából fontos Záhony-Rédics viszonylatban, ahol az 580 kilométeres útból 510 kilométer a fizetős szakasz, egy EURO II besorolású, öt tengelyes szerelvénnyel és a nettó 85,34 forintos kilométerenkénti díjjal számolva az e-útdíj második félévtől tervezett bevezetése után 43500 forintért lehet majd eljutni. Ez 16,4-szeres növekedés a jelenlegi rendszerben fizetendő összeghez képest. A díjtételek azonban módosulhatnak a szabályozás tényleges bevezetéséig. A modellben szereplő árak pedig a vállalkozók tényleges költségeit adó nettó összegek, így a költségek rövid távú tervezésekor figyelembe kell venni az áfa terhet is.
