Fajlagosan drágábbá vált a logisztika

Vásárhelyi Árpád szerint a logisztikai szolgáltatóknak képeseknek kell lenniük arra, hogy a makrogazdasági folyamatokból leképezzék a napi operatív tevékenységüket közvetlen befolyásoló tendenciákat. Ezek nélkül nem válhatnak sikeressé.

A reálfolyamatokról szólva elmondta, hogy tavaly hazánk GDP-je, ipari termelése, kiskereskedelmi forgalma, és a fogyasztás is csökkent. Mindez „logisztikaiul” azt jelenti, hogy egyre kevesebb árut kell egyre kevesebb címzetthez eljuttatni, ami a logisztikai kapacitások kihasználtságának a mérséklését eredményezi. Mivel pedig a költségek jelentős része fix, a logisztika fajlagosan drágábbá vált. Ugyanakkor a fajlagosan nagyobb költségeket a megbízók – csökkenő forgalmukból kifolyólag – nem képesek megfizetni, és ezzel zárul be az ördögi kör.

A GKI, a Pénzügykutató, a Századvég, az MNB és az IMF előrejelzései alapján pedig az idén GDP növekedés jellemzően nem várható. A fogyasztás továbbra is csökkenő tendenciát fog mutatni, az infláció is az uniós átlag felett marad.

Előadásában kitért arra is, hogy a kormány 2010. óta mintegy 28 féle új adót vezetett be, vagy tervez bevezetni. Ezek közül ágazatukat közvetlenül öt, közvetetten mintegy 14 új adófajta kihatásai érintik. A kabinet 2011-ben meghirdetett adminisztrációt csökkentő programja ellenére, az adófajták bevallása és nyilvántartása egyre bonyolultabbá és költségesebbé vált, nem beszélve a fokozódó adóellenőrzésekből származó többletterhekről.

Bár részletes adatok egyelőre csak 2011 végéig állnak rendelkezésre – mondta Vásárhelyi Árpád -, azokból megállapítható, hogy a belföldi áruszállítás össztömege folyamatosan csökkenő tendenciát mutat, 2011-ben például a 2002-es szintet érte el. A modalitások közül továbbra is a közút vezet, a forgalom mintegy 85-90 százalékát adja, amitől messze elmaradnak a vasúton, vízen, vagy csővezetékben bonyolított forgalmak. A nemzetközi áruszállításban csupán a közúti forgalom területén látható dinamikus növekedés, a többi modalitás esetében jó esetben stagnálás tapasztalható. Különösen érdekes tendenciát mutat az áruszállítás 1960. óta vezetett indexe, mely szerint a szállított áruk tömege mintegy 50 év alatt csupán a felével nőtt, ugyanakkor a hozzá tartozó szállítási teljesítmény (tonnakilométer) mintegy 3,5 szeresére emelkedett. Ez azt jelenti, hogy a rendelkezésre álló árualapot jelentősen többször mozgatják a gazdálkodók, mint azt korábban tették.

Az említett makrogazdasági mutatók következménye, hogy nemcsak a szállított volumenek csökkennek, hanem az egy szállítmányra eső tömeg is, vagyis mérséklődik a fuvareszközök relatív kihasználtsága, és nő a fajlagos költsége. Ez növeli a gazdálkodók logisztikai költségeit, így az eladási árakat is. A logisztikai szolgáltatók és szállítmányozók törekednek arra, hogy volumen-optimalizációval javítsák a költségoldalt, de ennek lehetőségei is határosak, mint ahogyan az esetleges szinergiák kihasználásának lehetőségei is.

Az üzemanyagárak folyamatos változása nehezen tervezhetővé teszi a logisztikai szolgáltatások árát, a volatilitása pedig sokkal szélsőségesebb, mint az korábban volt tapasztalható. Ennek oka nyilvánvalóan nem csak a nyersanyag árának alakulásával, hanem az árfolyam-ingadozással is magyarázható.

A Malév csődével Budapest ismételten veszített Közép-Európában elfoglalt eddigi helyzetéből a logisztikai lehetőségek terén. Így hazánkban a légi szállítmányozás egyre inkábbi közúti fuvarszervezéssé válik, mivel mind az indító mind az érkeztető repterek Magyarország határain kívül (jellemzően Bécs és Frankfurt) vannak. A KSH adatai szerint a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér forgalma, mind az érkező mind az induló szállítmányok tömege tekintetében, már 2011-ben (a Malév csődje előtt) is csökkent.

A Schenker Kft. ügyvezetője szólt arról is, hogy a hálózatosodás világméretű tendenciája tovább bővült. A kelet-nyugati (és ezzel együtt a nyugat-keleti) forgalmakban rejlő lehetőségeket egyes társaságok – az Európát kétfelé szelő politikai és gazdasági megosztottság ellenére – a rendszerváltás után hamar felismerték, ugyanakkor ma már földrészek közötti forgalmak szervezéséről kell beszélni ebben a tekintetben. Ezek a folyamatok hozták létre a globális szolgáltatókat, melyek olyan standard szolgáltatások kialakítására törekednek, melyek a világ szinte minden országában elérhetőek. A gazdasági válság pedig azt eredményezte, hogy a versenyképességgel lépést tartani nem tudó vállalatokat a jobban és hatékonyabban szervezett, nagyobb vállalatcsoportok felvásárolták vagy felvásárolják.

Más értelmet nyert az állami szerepvállalás kérdése is a logisztikában. Hazánkban az állami tulajdon majdnem szitokszóvá vált, ugyanakkor a 2011-es magyarországi speditőr toplista első három helyén található cég - legalább részben - állami tulajdonú vállalat (noha nem magyar). Ezek a TOP 27 vállalat összforgalmának a mintegy 25 százalékát adják.

Tendenciaként állapítható meg - mondta Vásárhelyi Árpád - hogy az iparágon belüli innováció nem éri el a kívánt szintet. Egy-egy új termék (szolgáltatás) néha úttörőnek értékelhető (például a Kína-vonat), de általában a logisztika még mindig az ügyfelek igényei mögött kullog. Szükségnek nevezte a szakképzés bővítését és folyamat-vezérelt gondolkodás lényeges tudományos elmélyítését.

Ebből:

– 120 milliárd forint

állami szerepvállalással (34,6%)

– 50 milliárd forint legalább részbeni magyar tulajdonosi szerepvállalással (14,33%)

2. A vezető 3 vállalat (TOP 3)

legalább részben állami tulajdonú cég, összforgalmuk: 86 milliárd forint (24,82%)

3. TOP 3 + érdekeltségeik (1., 2., 3., 15., 16.)

összforgalom: 106 milliárd forint (30,35%)

Forrás: Schenker Kft.

Ebből:

– 120 milliárd forint

állami szerepvállalással (34,6%)

– 50 milliárd forint legalább részbeni magyar tulajdonosi szerepvállalással (14,33%)

2. A vezető 3 vállalat (TOP 3)

legalább részben állami tulajdonú cég, összforgalmuk: 86 milliárd forint (24,82%)

3. TOP 3 + érdekeltségeik (1., 2., 3., 15., 16.)

összforgalom: 106 milliárd forint (30,35%)

Forrás: Schenker Kft.-->