Feltámasztható a kombinált szállítás

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) a használatarányos útdíj tervezett bevezetését figyelembe véve elemezte és értékelte a hazai intermodális szállítás helyzetét, és versenyképességének javítására megoldási javaslatot dolgozott ki. Az elemzés szerint, míg a Magyarországon bejegyzett fuvarozó vállalkozások 2012-ben az áruk kétharmadát közúton továbbították, addig vasúton csak közel a 20 százalékát szállították. A hazai intermodális forgalom (a Ro-La-val együtt) vasúti szállítási ágazaton belüli részaránya pedig csupán 10-13 százalékot ér el.

Az MLSZKSZ szerint a magyarországi kombinált szállítás közúttal szembeni versenyhátrányának egyik oka, hogy a hazai vasúti infrastruktúra használatának díja a legmagasabbak között van Európában. Az EU 24 tagállamának átlagos pályahasználati díját vizsgálva a magyar tarifák - az Organisation for Economic Co-operation and Development 2005-ös tanulmánya szerint - az ötödik legdrágábbak. A mienkének felét sem érik el 11 országban, például Franciaországban, Belgiumban, Hollandiában, Olaszországban, Svájcban, Svédországban és Dániában. Így amíg Európa nyugati felében a vasúti pálya használatának költsége a fuvardíj 10 százalékát teszi ki, addig itthon ez 20-25 százalék.

A versenyhátrány másik oka, hogy a vasúti fuvarozás esetében az első megtett kilométertől az utolsóig pályahasználati díjat fizet a szállítmányozó, a közúton azonban nem fizetik meg a kamionok a teljes pályahasználatot. Az intermodális szállítási mód versenyhátrányához az is nagyban hozzájárul, hogy nincs a vasúton menetrendszerűség (kivéve irányvonatok), és az elmúlt 20-30 évben elmaradt fejlesztések és fenntartási munkák miatt jelentős mértékű a vasúti pálya állagromlása. Emiatt az eseti küldemények vasúti szállítása drága, nem kiszámítható, és nem tervezhető. A szállítmányozó cégek azért választják a közutat a kombinált szállítási mód helyett, mert az jelenleg olcsóbb, gyorsabb, rugalmasabb, biztonságosabb és terv szerint ütemezhető.

A Szövetség szerint az e-útdíj bevezetése nélkülözhetetlen, de nem elegendő feltétel ahhoz, hogy az intermodális áruszállítás versenyképes alternatíva legyen a teherfuvarozás számára. A használatarányos útdíj ugyanis nem fogja automatikusan vasútra és vízre terelni a forgalmat. Bevezetésével párhuzamosan egy modern, fenntartható közlekedési rendszert kell kiépíteni: fejleszteni szükséges a vasúti eszközállományt, hálózatot – megépíteni például a Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrűt, a V0-át –, illetve át kell alakítani a vasúti infrastruktúra-használat díjszámítási módszerét és korszerűsíteni kell a vasút működését meghatározó előírásokat, szabályzatokat. Adminisztratív eszközökkel korlátozni szükséges a kombinált szállításban résztvevő kamionforgalmat a kombiterminálok 70 kilométeres körzetére, és be kell vezetni a magyar fuvarosokat támogató díjkompenzációt.

Az intermodális szállítás helyzetének javítása a modern, korszerű, fenntartható közlekedési rendszer kialakítását jelenti. Ebben az egyes közlekedési alágazatok szinergiában vannak egymással, fokozva a vasúti-, vízi teherfuvarozás versenyképességét, felélesztve a belső vasúti teherpiacot és fellendítve a tranzit teherszállítást. A közúti teherforgalom egy részének vasúti és vízi kiváltásával csökkennek a közút fenntartási kiadásai, javul az utak állapota, jelentősen mérséklődik az amortizáció, a környezetterhelés (károsanyag-kibocsátás, zajszint), és a kamionok által okozott balesetveszély. Az intermodális szállítás hazai helyzetének javítása összhangban van az Európai Unió közlekedéspolitikájával. Ez célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák.

Amennyiben a megfelelő átalakítások és fejlesztések egyidejűleg megtörténnek, és a korszerű közlekedési rendszer kiépül, az intermodális szállítás állami támogatás nélkül is versenyképessé válik – mondta el Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke. Így reális esély van arra, hogy a közúti teherforgalom minimum 5-10 százalékát vasúton továbbítsák a fuvarozók. A 2012. évi forgalmi adatokkal számolva ez éves szinten 78 milliárd forint értékű, kézzelfogható környezeti terheléstől mentesíti a magyar közutat, ezáltal költségvetési megtakarítást érhető el. A magyar vasúton dolgozó vasúttársaságok számára mintegy 8,3 millió tonna plusz megbízást, és ezzel bevételt hozna. Így az infrastruktúra használatából (pályahasználati díj, tolatás, vontatás) jelentős többletbevétel áramolna az állami vasútvállalathoz.

Kitörési pontok

Az MLSZKSZ szerint a hazai közlekedéslogisztika főbb kitörési pontjai közé tartozik a Budapestet elkerülő vasúti körgyűrű (V0) megépítése, Záhony térség logisztikai versenyképességének fejlesztése, az intermodális szállítás hazai helyzetének javítása, illetve a logisztikai szolgáltató központok fejlesztése. Ha a szükséges intézkedések elmaradnak, Magyarországot a dráguló közúthasználat miatt elkerülheti a tranzit teherforgalom, ezáltal fontos stratégiai pozíciót és értékes piacot veszítünk. Ez bevétel kiesést fog eredményezni, mind a költségvetés, mind a szolgáltatók oldalán.