Meg kell hagyni, a Mazdánál mostanság nagyon ráéreztek a formatervezés ízére: úgy alkotnak jellegzetesen japános autókat, hogy azok európai szemmel is tetszetősek. Sőt, érzelemgazdag vonalaikkal képesek kiváltani azt a megfoghatatlan „szerelem első látásra” érzést! Amíg a CX-5-ös szabadidő-autónál még csak kapizsgálták a Kodo stílusirányzatot (a mozgás lelke), addig a középkategóriás Mazda6-osnál már telibe találtak vele, úgyhogy a kompakt 3-asra is gyorsan ráhúzták ezt a ruhát.
Amúgy a szedán pont úgy is néz ki, mintha a 6-os kistestvére lenne, de az ötajtós csapotthátú verzió külleme is harmonikus.
A látványos designnak persze megvan az ára, például a hátrafelé meredeken emelkedő és a végén hirtelen felhúzott övvonal miatt a második üléssoron nem csak a gyerekeknek lesz bezártságérzete. Továbbá a kategória egyik legnagyobb (6 centivel 2700 mm-re növelték) tengelytávja ellenére a lábtér sem elöl, sem hátul nem bővült jelentősen, ugyanis a korábbihoz képest az A-oszlopot és a teljes utascellát 100 mm-rel hátrébb tolták, hogy szép nyúlánk legyen a kocsi orra.
Egyébként az új Mazda3-as hosszában gyakorlatilag megegyezik elődjével, szélessége viszont 40 mm-rel nőtt, amit érezni is belül, a válltér kellemesen szellős – ugyanakkor a magasságot 15 mm-rel „visszavágták”.
Végeredményben négy felnőttnek (a vaskos középalagút miatt hátul középen nem kényelmes ülni) és csomagjaiknak korrekt férőhelyet biztosít. Bár alaphelyzetben a lépcsőshátú csomagtere (419 l) tágasabb a ferdehátú (364 l) változaténál, a 60:40 osztású üléstámlák (nem karakuri) ledöntése után fordul a kocka: utóbbi a praktikusabb, mivel a szedánnál lapos átrakónyílás keletkezik.
Miközben a vezetési környezet sokkal ízlésesebb és igényesebb a korábbinál, a belső tervezőknek még fel kell nőniük a „külsős” kollégákhoz. Az analóg központi órát (a Revolution csúcsfelszereltségnél fordulatszámmérő, a többinél sebességmérő) kétoldalt digitális kijelzőkkel kombináló műszeregység vagány lehetne. Csakhogy a kisméretű képernyőkről nehézkes leolvasni a még apróbb információkat, a grafika pedig egyszerűen csapnivaló – e téren már a koreaiaktól is lenne mit tanulni, nemhogy a Volvótól.
Már a 2., Challenge szinttől széria a továbbfejlesztett HMI kezelőegység a 7 colos érintőképernyővel és a helyenként kissé túlbonyolított menürendszerrel. Ha Bluetooth-on, vagy USB-n keresztül okostelefont kapcsolnak hozzá, akár SMS, e-mail, hangoskönyv, vagy Twitter és Facebook bejegyzés felolvasására, illetve hangüzenet küldésére és internetrádiózásra is képes.
A korszerű vezetőtámogató rendszerek sem hiányoznak a fedélzetről, városi koccanásgátló, ráfutásos balesetveszélyre figyelmeztetés és (szükség esetén) automatikus vészfékezés, holttérfigyelés, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, radaros követési távolság- és sebességtartó automatika, kanyarkövető fényszóró és automata távfény, valamint head-up display is elérhető. Ugyanakkor némi bosszúságra ad okot, hogy a 4 elektromos ablak közül csak a vezetőé automata, az ajtózsebek elöl-hátul csupán üdítőspalack tárolására alkalmasak, a hátsó térképolvasó-lámpát pedig csak elöl lehet kapcsolni.
A motorok javarészt ismerősek a 6-osból, ezért gyorsan lecsaptunk az igazi újdonságot jelentő Skyactiv-G 100-as változatra. Hasonlóan a többi benzineshez, a friss fejlesztésű 1,5 literes is „rekordmagas”, 14:1 sűrítési aránnyal operál, fogyasztását pedig a széria i-Stop rendszer mérsékli tovább. Bármilyen könnyű is azonban a minden részletre kiterjedő fogyókúrán (az önsúly 1190 kilótól indul) átesett 3-as, a 100 lóerő és a 150 Nm nem biztosítja a forma által ígért menetdinamikát. Alul kissé vérszegény és vonakodva pörög fel a négyhengeres, melyet hosszan kihúzatva sem érezni igazán acélosnak. A szerény rugalmasság miatt feltűnően sokat kell nyúlkálni a hatfokozatú, szerencsére precízen megvezetett és könnyedén kapcsolható sebességváltó után.
Ehhez képest a Skyactiv 120-as ég és föld! Persze nem véletlen, hogy a teljesítményszintet és nem a hengerűrtartalmat jelöli a Mazda, ugyanis ez már 2,0 literes. Papíron viszont éppen olyan takarékos, mint az 1,5-ös, igaz, az 5,1 literes gyári átlaghoz képest a próbakörön 6,5-7,0 liter körül alakult a fogyasztása. Remekül terhelhető, élénken veszi a gázadást és a fordulatot, miközben fürgén viszi a kocsit. Persze a lendületes autózáshoz ezt is nyüstölni kell és ajánlatos egyet-kettőt visszagangolni, mielőtt belemegyünk egy merészebb előzésbe – 500 000 forintos felárért hatfokozatú automata kérhető. Határozottan fogja az utat és agilisan fordul a kocsi, kormányzása pontos és elegendő visszajelzéssel szolgál, bár nem tűnik olyan közvetlennek, ahogy az áttétel (2,57 fordulat) alapján várnánk.
Kulturált, takarékos dízel
A ferdehátú Mazda3-ashoz 165 lóerős verzióban, i-Eloop kondenzátoros fékenergia-visszanyeréssel megspékelve is konfigurálható ez a motor, de nem volt alkalmunk kipróbálni. Viszont elvittük egy körre a Skyactiv-D 150-est automatával: nem meglepő, hogy 150 lóerővel és 380 Nm-rel hasít rendesen, de kulturált és takarékos is a 2,2 literes dízel. Csak hosszan pörgetni nem érdemes, mert felül kissé eltompul. Érzésre jó ritmusban és gyorsan kapcsolgat az automata, papíron viszont 1,6 másodperc a hátránya és 0,7 literrel több üzemanyagot kér.Itthon máris kapható a Mazda3-as, amelynek négy- és ötajtós változata (azonos motorváltozat és felszereltség esetén) egy árban van. Annyi csavar azért van a dologban, hogy a szedán kevesebb konfigurációban választható, például a 4 399 900 forintos 1.5 Emotion alapmodell is csak a ferdehátúból létezik.
Itthon máris kapható a Mazda3-as, amelynek négy- és ötajtós változata (azonos motorváltozat és felszereltség esetén) egy árban van. Annyi csavar azért van a dologban, hogy a szedán kevesebb konfigurációban választható, például a 4 399 900 forintos 1.5 Emotion alapmodell is csak a ferdehátúból létezik. -->
