Az elmúlt öt évben közel 300 ezer autó került így a nyilvántartásba, hiszen évente 50-60 ezer roncsautó tűnik el az utakról – mondta a Világgazdaságnak Lukács Pál, aki mint a Car-Rec Gépjárműroncs-kezelő Közhasznú Nonprofit Kft. ügyvezető igazgatója, valamint a Kecskeméti Főiskola Járműtechnológia tanszékének tanára meglehetősen jól tájékozott a kérdésben.
A szakember úgy véli, hogy Magyarországon a legnagyobb problémát alapvetően nem a jogszabályi környezet rendezetlensége okozza, hiszen az uniós direktívát csaknem szóról-szóra átvettük. Igaz, a teljesítés körül már vannak bajok: január elsejétől például már 95 százalékosnak kellene lennie a roncsautók EU által előírt újrahasznosítási arányának. Természetesen a közelében sem járunk, de ezt a szép számot még az ezen a téren éltanulónak számító Hollandia és Németország is csak megközelíti a maguk 90 százalék körüli arányával. A gondot tehát nem ez, hanem a feketegazdaság nagy aránya, valamint a környezettudatosság hiánya okozza.
Abban az esetben ugyanis, ha az autó javítása karambol vagy avultság miatt többe kerül, mint az értéke, tehát gazdasági totálkáros lesz, az utolsó tulajdonos gyakran ahelyett, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) honlapján rákeresne az engedélyezett bontók listájára, elviszi valami „fekete” bontóba, mert ott többet adnak a kocsi kilójáért. Egy autó tömegének 70 százaléka fém, amiért kilónként 10-50 forintot kaphat a tulajdonos az acél világpiaci árától függően, de úgy tudni, az illegális bontók kétszeres árat fizetnek, mert egyebek között mellőzik a számlaadást valamint a veszélyeshulladék-kezelési előírásokat. Az uniós csatlakozás óta a gépjármű veszélyes hulladéknak számít.
Amint Kovács Gyula, a Gépjárműbontók Országos Egyesülete (GOE) elnöke lapunknak elmondta, igen sokba kerül egy legális bontó létesítése, illetve fenntartása, mert szükség van egyebek között veszélyeshulladék-kezelési engedélyre, hiszen a telephelyen olaj- és vízzáró betonrétegnek kell lennie, és a veszélyes folyadékfajták számára zárható helyiséget kell kialakítani. Egy cég közel 2 millió forintot fizetett a hat évre szóló engedélyért, mert a tevékenységi körébe felvette a hulladék-előkezelést és -szállítást is.
Lukács Pál szerint ugyanakkor a fekete bontók általában valami maszek szervizműhely mögött működnek és az a baj velük, hogy gyakorlatilag semmiféle környezetvédelmi előírást nem teljesítenek – és persze számlát sem adnak semmiről. Így természetesen az úgynevezett bontási-átvételi igazolással sem rendelkeznek, amivel az okmányirodában hivatalosan ki lehetne vonatni a forgalomból az autót. „Ezek száma évről-évre csökken: amíg öt éve 44 ezer volt, tavaly már nem érte el a 20 ezret sem a járművek legális leadását kötelezően kísérő dokumentumok száma” – mondta Lukács Pál, hozzátéve, hogy a hatályos jogszabályoknak érvényt kellene szerezni a a rendőrség, az NHK és a munkavédelmi felügyelőség összefogásával.
A bontók fehéren-feketén
Ha egy bontós kiszerel egy alkatrészt, csak akkor adhatja el, ha műbizonylatot ad hozzá, ugyanakkor Kovács Gyula, a GOE elnöke szerint a fekete bontók egy része orgazdaként működik, hiszen egy-egy nehezebben beszerezhető karosszériaelemért nem ritkán lopnak el egy egész autót. Egy tavaly áprilisi összesítés szerint mintegy 170 regisztrált autóbontó van Magyarországon, ezzel szemben körülbelül ezer fekete bontók száma. Mivel azonban csupán a legális bontókban követhető a roncsok útja, és a forgalomból kivont járművek nagyobb része bizonylatolás nélkül tűnik el, nem tudjuk teljesíteni azt a hatályos európai uniós direktívát, amely szerint a „látható” újrahasznosítási aránynak el kellene érnie a 95 százalékot.
