Az augusztus végi csődbejelentése után lassan elülnek a hullámok a Hanjin Shipping körül. Alig pár hónapja még a dél-koreai cég 97 hatalmas konténerszállító hajója járta a tengereket, ezek döntő többsége ma már más zászló alatt folytatja tevékenységét. A fizetésképtelenné vált Hanjin atomjaira szedése gyors ütemben zajlik, meglehet, hamarosan már csak néhány konténer cégfelirata emlékeztet majd az egykor prosperáló, a globális tengeri áruszállítási piac három százalékát magáénak tudó vállalatra, amely a hetedik legnagyobbnak számított. Mára a 21. helyre szorult vissza félszázalékos részesedéssel. A túltelített piacon uralkodó (ön)gyilkos árversenyben és a hitelezők szorításában elvérzett Hanjin 97 hajójából 61 volt a bérelt, ezek haladéktalan visszaadására még szeptemberben kötelezte a céget a szöuli csődbíróság. A Hanjin ennek gyorsan eleget is tett, már csak amiatt is, mert a veszteglő hajók napi kétmillió dollárral növelték a lízingtársaságoknál fennálló tartozásukat.
Kettőt közülük azonban megtartott magának. A mai állapot szerint 14 hajójuk van, ezek közül három hasznavehetetlen, mert műszaki hibás, illetve a tartozások fejében lefoglalták a kikötői hatóságok. A Hanjin októberben döntött európai üzletágának felszámolásától, hétszáz itteni dolgozójának elbocsátása most kezdődött meg.
A szöuli bíróság a héten hagyta jóvá a Hanjin értékesítésre felkínált eszközeire kiírt pályázat eredményét – írta a Reuters. A most eladott öt konténerszállító többsége dél-koreai zászló alatt hajózik ezentúl is. A helyi piac második legnagyobb szereplője, a Korea Line adta a legjobb ajánlatot, maga mögé utasítva a befutónak tartott Hyundai Merchant Marine-t, amelyet nemcsak a kormányzat, de a hitelezők is támogatásukról biztosítottak. Az árat nem tették közzé, a helyi sajtó szerint 215 millió dolláros üzlet születhetett. A Korea Line mindenesetre nagyon jól járt, hiszen rátehette a kezét a Hanjin Amerika és Ázsia közötti, bejáratott útvonalaira, és övé lehet a cég kaliforniai, Long Beach-i kikötői terminálja is, illetve az azt üzemeltető társaság 54 százaléka. Sokat nyomott a latban, hogy a Korea Line vállalta a dolgozók átvételét. A bíró ezt és a magasabb árat értékelte döntő érvként, noha a nyertes cég – szemben a Hyundaijal – ömlesztett áru és cseppfolyós földgáz szállításában „utazik”, ezekhez csatlakoztatja új profilként a konténerszállítást. A Korea Line tavalyi 452 millió dolláros bevételének kétharmada származott az ömlesztett áruk szállításából, harmadát adta az LNG.
A Hanjin összeomlása után a legnagyobb koreai áruszállítóvá előlépett Hyundainak azért kellettek volna a Hanjin egyenként 6500 konténer szállítására képes hajói, hogy ezekkel csatlakozzon az úgynevezett 2M szövetséghez. Ezt a világ legnagyobb tengeri szállítmányozási vállalata, a dán A. P. Moeller-Maersk A/S csoporthoz tartozó Maersk Line és a Mediterranean Shipping alkotja. A 2M az Európa és Ázsia közötti áruforgalom 36 százalékát ellenőrzi, ám a csendes-óceáni piacnak csupán 19 százaléka az övé, s e területeken szolgált volna az öt kiszemelt hajó, amelyek révén 3 százalékponttal nőhetett volna a szövetség piaci részesedése. A 2M vezetői szerint azonban ez nem csökkenti annak esélyét, hogy a Hyundaijal szorosabbra fűzzék a kapcsolataikat.
Konszolidáció a válság nyomában
A tengeri áruszállítás a 2008-as válság óta szenved. A legnagyobb szereplők – a dán A. P. Moeller-Maersktól a német Hapag-Lloydon át a francia CMA CG-ig – már mindent megpróbáltak: költséget csökkentettek, de a megrendelések csökkenésére így sem volt ellenszerük. A DMR piackutató szerint az ágazat idei vesztesége eléri az 5 milliárd dollárt. Konszolidációs hullám is elindult a piacon. Japán három legnagyobb hajós társasága – a Nippon Yusen, a Mitsui O. S. K. Lines és a Kawasaki Kisen Kaisha – a múlt hónapban döntött konténerszállító üzletáguk egységesítéséről.
