A sebészi pontossággal irányítható autó iszonyatos kanyarsebességre képes

Az ötödik generációs modell 7:43,8-as köridejével kapásból rekordot döntött a Nürburgring-Nordschleifén a szériagyártású, fronthajtású autók mezőnyében. A kompakt izommodellek legújabb képviselője tehát nem finomkodik, a korábbi Type R átdolgozott, 2,0 literes motorja tíz lóerővel többet, 320 lóerőt produkál, ami – csak az érdekesség kedvéért – 40 lóerővel múlja felül az első Type R Hondát, az 1992-es NSX Type R-t.

Ennek megfelelően harci díszbe öltöztették a modellt, a motorháztetőre vágott hatalmas hűtőnyílás és a gigászi hátsó szárny már messziről elárulja: nem egy normál Civickel van dolgunk. Lehet, hogy néhány részlet kissé bazárinak tűnik a modellen, de minden apró légterelőnek, hajlításnak és ívnek van valamilyen aerodinamikai funkciója. Kell is a leszorítóerő, elvégre 272 km/órás csúcstempóra képes a modell, amivel már tényleg a nagyágyúk vadászterületére merészkedik a Honda.

Németországban több helyen is lehetőségünk nyílt 250 km/óra felett menni az újdonsággal, és azt meg kell hagyni, hogy a stabilitása egészen döbbenetes, ebben a tekintetben a komoly sportkocsik sem tudnak többet. Aztán a Lausitzringen világossá vált: a Hondánál tényleg az elsődleges fejlesztési szempontok között szerepelt, hogy az autó villámgyors legyen a versenypályán.

A Honda nem feltétlenül a legélvezetesebb a kategóriában, ugyanakkor gyorsaságához kétség sem férhet. Sebészi pontossággal irányítható, tényleg iszonyatos kanyarsebességre képes. Michelisz Norbit követve gyorsan világossá vált, hogy hajtási befolyásról nem is beszélhetünk, és a terhelésváltásoknál is annyira stabil marad az autó, amitől leesik az ember álla. Igazából annyira kiszámítható a viselkedése, hogy nagyon gyorsan kell ahhoz menni, hogy bármilyen területen a határait feszegessük.

Elöl dupla függőcsapszeges futóművet, hátul meg egy vadonatúj multilinkrendszert használnak – utóbbi az elődjével szemben nem hajlamos az elkönnyülésre. A részlegesen önzáró differenciálmű és a hátrébb került tömegközéppont is segít a pályán, és akkor még nem beszéltünk a Brembo fékekről, melyeket adagolni elsőre nem egyszerű utcán, de úgy lassítanak, mintha az autó horgonyt dobott volna ki az aszfaltra. Az automatagázfröccs-funkcióval ellátott váltó meg egyszerűen csodás, a Honda ismét megmutatta, ebben most is élenjárónak számít. És, hogy mi a negatívum? Bármennyire erős és pörgős a motor, hangélmény tekintetében nem egy nagy durranás, illetve a korábbi modellhez viszonyítva kevésbé tartanak az ülések.

Szerencsére a tank áthelyezésével közelebb ülünk a talajhoz, mint eddig, ugyanis már nem a vezető ülése alatt van. A helykínálat is egészen nagyvonalú – már ha ez szempont. A kizárólag négyüléses karosszériá­val elérhető modell egyik újdonsága, hogy a menetprogramok között van már egy harmadik Comfort mód is. Szó sincs arról, hogy nagyon puha lenne az autó, a vezető így is érezheti, hogy egy sportos modell mellett tette le a garast. Az újdonság gyártása nyáron kezdődik az angliai Swindonban, innen látja majd el a Honda az összes piacot, beleértve Japánt is. A hazai vételár 11,499 millió forint, amivel nagyon is jó esélyekkel indul az új Type R.