Szabó Károly szerint a hatékonyságnak és a gyorsaságnak nem a vámeljárások szabnak gátat: amíg Kínából átlagosan 29 nap alatt ér ide az áru, addig a vámeljárás technikai ideje mindössze 23 perc. Ezért nem feltétlenül a vámeljárás idejének további csökkentésre van szükség, hanem jobban meg kell szervezni a logisztikát.
A fuvarozók kezdeti ellenállása már alábbhagyott az EKÁER-rel kapcsolatban – emelte ki Horváth Gábor, a Központi Irányítás Ellenőrzések Felügyeleti Főosztályának vezetője. Az EKÁER-kapcsán indult uniós kötelezettségszegési eljárással kapcsolatban Horváth Gábor elmondta, hogy megválaszolták a rendszerrel kapcsolatos brüsszeli aggályokat. Határozott véleményük, hogy egy, az EKÁER-hez hasonló rendszerre uniós szinten is szükség lenne.
Egyes európai országok a nemzetközi fuvarozásban burkolt piacvédelmi előírásokat vezettek be, hátrányos helyzetbe hozva ezzel a magyar, illetve a kelet-közép-európai fuvarozókat
– mondta Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke. A pihenőidővel kapcsolatos szabályok jelentős többletköltséget okoznak a magyar fuvarozóknak. Fülöp Zsolt hangsúlyozta, hogy a logisztikai szolgáltatók nehéz helyzetbe kerültek az építőipari árak emelkedése miatt – drasztikusan nőttek az egy négyzetméterre eső raktárépítési költségek – ráadásul a logisztikának erre a területére nem jut elegendő forrás.
A közúti fuvarozó szakma az életéért küzd
– hangsúlyozta Dittel Gábor, a NiT Hungary főtitkára , aki szerint mindez nem véletlen, mert a magyar és kelet-európai országok piacot vettek el a nyugat-európai országoktól az elmúlt évtizedben: a 2004-es 2,9 százalékról 2016-ra 4,5 százalékra nőtt a magyar fuvarosok részaránya az uniós fuvarpiacon, ahol Lengyelország részesedése meghaladja a 25 százalékot, Németország részesedése viszont 7,9 százalékra csökkent.
Szintén nagy probléma, hogy a magyar áruk 50 százalékát nem a magyar fuvaros viszi el Magyarországról, aminek az egyik oka a magyar áfaszabályokban rejlik.
„Ha külföldi viszi el nincs áfa, ha magyar, akkor van” – mondta. Dittel Gábor szerint erre a fordított áfa bevezetése lehetne megoldás, ami más területeken bevett gyakorlat. Szerinte jó hír, hogy évek óta nem volt ekkora összefogás a logisztikai szektorban, mint most.
Forráshiány a hajózásban
A magyar kikötők kiválóan működnek – Európában az egyik legmodernebb kikötőhálózattal rendelkezünk – és sok fejlesztési forráshoz jutnak a kikötők, addig ez a hajózásról nem mondható el – emelte ki Szalma Béla, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke. A magyar hajózási eszközpark nem jó minőségű, a fejlesztések egyik gátja a forráshiány: nincs olyan magyar pénzintézet, amely hajlandó lenne hajózási tevékenységhez hitelt nyújtani.
A versenyképesség másik problémája maga a Duna.
Mivel a folyó az év 120 napján nem hajózható, a hajózás Magyarországon csak 60 százalékos kapacitással tud működni.
A vasúti infrastruktúra fejlődik Magyarországon, ugyanakkor vannak olyan magyar szabályozások, amelyek versenyhátrányt jelentenek a magyar vasúti fuvarozóknak. A mozdonyvezetők vizsga- és képzési követelményei aránytalanul magasak, a magyar vasúti biztonsági szabályozás is szigorúbb az európainál – mondta Katona László, az MMV Magyar Magánvasút Zrt. elnöke.
