Hogyan hat a Budapest Airport Zrt. (BUD) cargoforgalmára az európai gazdaság lassulása?
René Droese: Áruforgalmunk a múlt év végéig majdnem minden évben két számjegyű növekedést mutatott, a tavalyi mennyiség megközelítette a 150 ezer tonnát. Hasonló helyzetben vagyunk, mint a többi európai repülőtér, az idei volumenünk mégis náluk sokkal kevésbé, csak 7 százalékkal csökken. Ennek hátterében elsősorban a Cargo City néhány hete történt megnyitása áll, mert ennek eredményeként máris több légitársaság sűrítette a Budapestre indított cargojáratait, az új központ teljes beüzemelése után pedig további járatsűrítésekre számítunk. Kedvező az is, hogy megnőtt az ázsiai, elsősorban a kínai utasforgalmunk, mert a személyszállító repülők alsó fedélzete akár további 20-25 tonna cargokapacitást is biztosít. Mindezek alapján 2020-ra már újból növekedést várunk.
Kossuth József: Izgalmas időszakot élünk, a logisztikai iparágban világszerte jelentkező kihívások új megoldásokra ösztönzik az ágazat szereplőit. Mindezt figyelembe véve a mi 7 százalékos volumencsökkenésünk rendkívül szerény, ráadásul az októberi és a novemberi adataink már visszaerősödtek a valaha volt legforgalmasabb négy hónap szintjére. Ezt többek között az 5G-hálózat kiépítési projektjének is köszönhetjük, amelyhez kapcsolódóan több ezer tonna áru érkezik Magyarországra. Sok más folyamat alapján is sokkal jobbak a növekedési lehetőségek a térségünkben, mint Nyugat-Európában vagy az Egyesült Államokban. Ilyen az európai légiáru-elosztó központok, vagyis a hubok rendszerének átalakulása. Hagyományosan elsősorban az amszterdami, a frankfurti és a párizsi csomópontokból látták el a földrész országait, de egy ideje már a régiónkban is formálódnak ilyen hubok, amelyek visszahódítják a saját térségük ellátásával kapcsolatos elosztó (és ezzel munkahelyteremtéssel járó) funkciókat a tradicionális központoktól. A Budapest Airport vonzáskörzetében 1,5 millió tonna áru mozog, ebből most 150 ezer tonnát kezelünk. Ezt a részesedést szeretnénk minél magasabbra emelni.
Kik között zajlik a verseny?
R. D.: A kelet-közép-európai régióban Bécs után a második helyen állunk a légi szállítmányozási piacon. Ennél tágabb értelemben véve versenytársak a nagy európai légiáru-szállító csomópontok is, például Amszterdam vagy Frankfurt.
A régiós, az európai vagy a globális folyamatok alakítják inkább
a repülőtér mozgásterét?
R. D.: Az üzletág globális, de nekünk a régiós folyamatok a fontosabbak, mert elsősorban itt termelik azt az árut, amelyet továbbítunk. Az elmúlt néhány évben nagyon sokat erősödött Budapest vonzereje a légi szállítmányozási piacon is. Dinamikusan bővült az útvonalhálózatunk, ezzel jelentősen nőtt az áruforgalmunk, és a gyorsabb közvetlen útvonalak a szállítmányozóknak is nagy lökést adnak ahhoz, hogy Budapestet válasszák telephelyükül. A Cargo City logisztikai bázis is egy olyan katalizátor, amely megerősítheti Magyarország regionális vezető szerepét a globális áruszállításban, miközben hozzájárul a magyar vállalatok fejlődéséhez a nemzetközi piacon.
Mennyire vannak kihasználva
a repülőtér cargokapacitásai?
R. D.: Az elmúlt három évben csaknem 60 százalékkal nőtt a Ferihegyen továbbított áru mennyisége, és bár újabb raktárakat és más létesítményeket is biztosítottunk ügyfeleinknek, azok is gyorsan megteltek. Éppen ezért indítottuk el a Cargo City projektet, amelynek köszönhetően az addigi, 150 ezer tonnás éves kapacitásunk 250 ezer tonnára nőtt. A beruházás másik célja az volt, hogy az addig szétszórtan lévő létesítményeinket egy helyre, a 2. terminál közvetlen közelébe telepítsük. A Cargo City két nagy épületből áll: az egyik egy hatalmas, 21,2 ezer négyzetméteres árukezelő épület, raktár és irodafunkciókkal, a másik a szállítmányozóknak épített, szintén kombinált funkciójú létesítmény. Kialakítottunk egy 32 ezer négyzetméteres forgalmi előteret is két „nagy madár”, azaz két, egyenként 440 tonna maximális felszállótömegű Boeing 747-8F típusú teherszállító repülőgép állóhelyéül. Még maradt szabad területünk, ahol a következő években, ha úgy döntünk, folytathatjuk a bővítést.
Milyen a repülőtér közúti összeköttetése?
R. D.: A versenyképessége azon múlik, hogy a termék a megfelelő helyre, a megfelelő időben és a megfelelő minőségben megérkezzen. Cargobázisunk kiváló közúti kapcsolatokkal rendelkezik a közeli 4-es főút és az M0-s autópálya révén, és épül egy új komplex körforgalom is a 2. terminál bevezető útján, amelyet a tervek szerint még az első negyedévben átadunk.
Hol kell még fejlődnie a társaságnak a cargoversenytársaihoz képest?
K. J.: A logisztika valójában a mindennapi életünket megkönnyítő és kényelmesebbé tévő iparág. A Cargo Cityvel a környezetvédelmi és fenntarthatósági célkitűzések, a digitalizáció és az automatizálás a mindennapi élet része lett a légiáru-szállításban ugyanúgy, mint bármely más gazdasági ágazatban. Ebben a versenyben az tudja megállni a helyét, aki gyorsan és hatékonyan reagál a változásokra. Világszínvonalú cargo-infrastruktúrát hoztunk létre, Frankfurtban, New Yorkban vagy Hongkongban is örülnének egy hasonlónak. Nagy hatékonyságú fizikai környezetet kínálunk a szállításokhoz. Ferihegyen például érdemes lehet egy gyógyszer-logisztikai és élőállat-kezelő központot is telepíteni, mert többek közt sok kutyát és macskát exportálnak Magyarországról, és évente mintegy 500 versenylovat is kezelhetne egy professzionális, erre a célra létesített épület.
R. D.: Az áruszállításnak kiemelt szerepe van a magyar gazdaságban, az export-import eredményeinkben. A cargo teszi lehetővé, hogy a magyar vállalatok termékei egyre távolabbi országok piacain is jelen legyenek, ahová vasúton vagy vízi úton nem lehetséges, vagy túl hosszadalmas lenne a szállítás. Emellett természetesen a külföldi áruk magyar piacra való behozatala is jelentős. A Cargo City avatásán Steven Polmans, a brüsszeli repülőtér cargoigazgatója, aki egyben a Nemzetközi Légi Áruszállítási Szövetség (TIACA) elnöke, azt mondta, hogy a létesítménnyel nemzetközi iparági sztenderdet állítottunk fel, vagyis jó irányba haladunk. Nemcsak nekünk, az országnak is óriási hasznot hoz a beruházás. Szoros például a kapcsolatunk a Nemzeti Befektetési Ügynökséggel (HIPA) is, amelynek szakembereivel folyamatosan támogatjuk egymást, hogy Magyarország és a repülőtér légi logisztikai lehetőségeit például a Távol-Keleten is be tudjuk mutatni.
K. J.: A HIPA-val, a Külgazdasági és Külügyminisztériummal és a konzulátusokkal való együttműködés révén vázolhattuk fel például a koncepciónkat az Alibabának, és keresünk fel nagy cégeket, hogy lehetséges elosztóközpontként pozicionáljuk magunkat. Kínában olyan, több százezer dolgozót foglalkoztató vállalatokat kereshetünk meg az ajánlatainkkal, amelyek naponta több millió csomagot kézbesítenek otthon és világszerte. Az idén új kínai légi kapcsolataink is indultak. A Cargolux, amely az egyik legrégebbi, Magyarországon 2002 óta jelen lévő légi áruszállító cég, heti háromról hatra növelte a budapesti járatai számát. A három hongkongit négyre növelte, és két újat indított Belső-Kínába, Csengcsouba. Miközben tehát az európai ipari termelés lassul, az e-kereskedelemhez kapcsolódó forgalom és az expressz csomagküldés hatalmas mértékben nő.
Mennyire rivalizál a légi szállítás
a közútival?
K. J.: Vannak olyan árucsoportok, amelyekhez adott szállítási módot használnak. Kicsi az esélye például, hogy szenet vigyenek repülőgéppel, ugyanakkor nagy értékű, sérülékeny telekommunikációs vagy informatikai eszközök, élő állatok szállítása nagy távolságokra a légi szállítás szakterülete. Verseny bizonyos árucsoportok esetén természetesen van. Újfajta versenyt generálnak a Kínából érkező direkt teherszállító vonatok is, amelyek akár 15-20 nap alatt is ideérhetnek. A légi szállítás segítségével még mindig átlagosan körülbelül öt nap alatt elér a feladótól a címzettig a csomag. Ez a verseny hasznos, hiszen fejlődésre ösztönzi a résztvevőket mindkét oldalon.
Milyen évet zár az idén a Budapest Airport?
R. D.: A Budapest Airport utasforgalma 2015–2018 között csaknem 50 százalékkal nőtt, az idén pedig már 16 millió feletti utasszám várható. Az utasforgalom kiugró növekedése mellett a légiáru-szállítási üzletág is dinamikusan bővült az elmúlt években. Ennek nyilvánvaló jeleként több hazai és nemzetközi logisztikai cég bővítette itteni tevékenységét, nagy integrátor vállalatok pedig bázisokat létesítettek a kerítésen belül, egyértelműen elhelyezve ezzel a budapesti repülőteret a nemzetközi áruszállítási piac térképén. A Budapest Airport az elmúlt három évben több mint 50 ezer négyzetméternyi logisztikai létesítményt adott bérbe nemzetközi ügyfeleknek. Reményeink – és számításaink – szerint a BUD Cargo City működése tovább erősíti majd iparági szerepünket. A komplexum megnyitása is azt jelzi, hogy a repülőtér és üzemeltetője, a Budapest Airport elérkezett ahhoz a mérföldkőhöz, amely után a további nagyívű utasforgalmi kapacitásbővítési tervei is megvalósíthatók.
A Budapest Airport vonzáskörzetében
1,5
millió tonna áru mozog, ennek a tizedét kezeli most
