BÉT logóÁrfolyamok: 15 perccel késleltetett adatok

A nagybetűs sportlimuzin

Sok szedánra aggatták már rá a marketingesek a sportszedán jelzőt, az M340i-re viszont tökéletesen igaz is!

Miközben az autóipar egyre inkább a szabadidő-autók­ról és a villamosításról szól, lassan ritka madárrá válnak az olyan modellek, mint az M340i. Szó sincs downsizingről, hengerlekapcsolásról, lágy hibridségről vagy vitorlázó üzemmódról, a motorháztető alatt egy sorhatos, 3,0 literes blokk dolgozik, az erős turbónyomás miatt pedig egy feltöltővel is 374 lóerő a teljesítménye. Rendben, ez egy középkategóriás limuzinban nem kevés, de ha azt mondom, hogy 4,4 másodperc alatt ugrik álló helyzetből 100-as tempóra, akkor azért kikerekednek a szemek, hiszen az első turbós M3-as 431 lóerővel 4,1 szekundum alatt gyorsul 100-as tempóra. A fejlett összkerékhajtás és az egyre jobb rajtautomatikák csodákra képesek, a sofőr azt érezheti, hogy a nyers erő tekintetében nem sok választja el az előző M3‑astól.

Nagyon is kézzelfogható, hogy a hajtás alapvetően a hátsó tengelyre küld több nyomatékot, és ha nem is annyira játékos az autó fara, mint egy hátsókerék-hajtásúnak, hihetetlenül agilis. Ilyen egy igazi sportlimuzin! A 348 milliméteres első féktárcsák brutálisan lassítanak, de szükség is van a jó fékekre, ugyanis az M340i 1745 kilogrammot nyom a mérlegen. Miközben olyan extrák is rendelhetők hozzá, mint a plusz két hűtőradiátor, a „rendes” M-es BMW-knél jóval visszafogottabb a hang. Bár a sorhatos gyönyörűen szól, alapvetően halk a motor, és inkább a kipufogó a domináns. Egyébként is, az M340i-nél a nagy teljesítmény ellenére látha­tóan kerülték azt, hogy az autó bármilyen szempontból nyers hatást keltsen, a nyolcfokozatú váltó finoman kapcsolgat, az ülések komfortosak, és a futómű sem vészesen feszes. Sőt, hosszú utakon, például állandó 130 kilométer per óránál, ugyanolyan kényelmes, mint bármelyik másik 3-as, és ilyen körülmények között 8,5 literből elvan 100 kilométerenként – a 9,7 literes tesztfogyasztás sem sok a teljesítményhez képest.

Persze itt is feltűnik, hogy a csomagtartó nyílása zavaróan szűk (megoldás a Touring karosszéria), vagy hogy a digitális műszerfal valamilyen rejtélyes oknál fogva nem szabadon konfigurálható, a 3-asban még mindig megvan a klasszikus vezetési élmény. Természetesen a 374 lovas változat árazásánál nem szemérmeskedett a BMW, legkevesebb 19,7 milliót kell érte a márka­kereskedésben hagyni. Ha az extralistáról olyan tételeket is választunk, mint például a tesztautó 1,6 milliós Individual fényezése, gyorsan megugrik az alapár, de a prémiumszegmensben már csak így mennek a dolgok.

Jön a nagyágyú!

Tavasszal érkezik a kereskedésekbe a vadonatúj M3-as–M4-es páros, amelyet az új, 3,0 literes, sorhatos biturbó motorral látnak el. Már az alapmodell is 480 lóerős, a Competition kivitelek pedig 510 lóerőt produkálnak. A „sima” M3-as kézi váltóval és hátsókerék-hajtással is elérhető lesz, a Competition pedig összkerékhajtást és automatikus váltót vonultat fel – ez az első alkalom az M3-as 34 év óta íródó történetében, hogy xDrive hajtás is választható lesz.

 

Tetszett

• dinamika

• sebességváltó

• vezethetőség

 

Nem tetszett

• szűk csomagtartónyílás

• digitális műszerfal

 

Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.