Egy kis csillogás mindenkinek jár

Emlékeznek még, milyen volt a Lexus kínálata tíz évvel ezelőtt? A csupa konzervatív modell helyett ma már predátorarcú, egészen megosztó típusokat is kínálnak, azzal a felkiáltással, hogy nem kell mindenkinek tetszeni! Szerintem a DS márkára is tökéletesen igaz ez a filozófia, főleg, hogy a gyökerei mégiscsak a Citroentől erednek. A DS 3 Crossbackről valósággal süt a különbözni vágyás, mutasson valaki még egy kis kategóriás szabadidő-autót, amelyen ennyi króm van! De említhetjük a karosszériába süllyedő (természetesen fényes) kilincseket, a közelről kortárs művészi alkotásnak is beillő márkajelzést, a bumerángra hajazó nappali fényfüzért vagy a cápauszonyt mintázó hátsó ajtót – mindez együtt egészen különlegessé teszi.

Pedig a technikája lényegében a PSA jól bevált építőelemeiből áll össze, padlólemeze és motorkínálata a Peugeot 2008-aséval megegyező, ami azt jelenti, hogy a kis DS-ből is létezik elektromos kivitel. Az 50 kilowattórás lítiumionakku-csomag egy 136 lóerős villanymotort lát el energiával, észszerű teljesítménye révén a 320 kilométeres WLTP-hatótávolságot simán hozza az E-Tesne verzió a gyakorlatban. Sőt, tapasztalatunk szerint városban 350 kilométert is meg lehet tenni úgy, hogy marad egy kis tartalékunk. A fedélzeti számítógép is mindig a biztonságot szem előtt tartva kalkulál, bő 10 százalékkal kevesebb hatótávolságot jelez. Természetesen az 50 kilowattórás akkucsomag otthoni 230 voltos hálózatról is tölthető, de mivel óránként nagyjából tíz kilométerre elegendő energia vándorol a telepbe, nem igazán életszerű, hogy a tulaj így töltsön. A 22 kilowattos fedélzeti töltővel viszont már más a helyzet, ebben az esetben nagyjából 4,5 óra alatt elvégezhető a művelet.

A 136 lóerő könnyedén mozgatja a vezetővel együtt 1600 kilogrammos, 4,1 méter hosszú testet, a nyomaték lineárisan érkezik, nem szakad egyből a vezető nyakába, mint azt sok elektromos autónál lehet tapasztalni. Ennek ellenére vizes úton, vagy egyszerűen csak dinamikusabb haladásnál tapadási nehézségekkel küzd az E-Tense, és némi hajtási befolyás is érezhető a volánon – ez kifejezetten vicces, hiszen ilyen jelenségről jellemzően a 300 lovas, első kerekes hot hatcheknél szoktunk beszámolni.

A vezetési élményt azonban az eseménymentes szó írja le a legjobban, a villanymotor és úgy általában a külvilág hangjai alig szűrődnek be az utastérbe. Bár futóműve hírből sem ismeri a régi francia

autók lágyságát, kormánya szinte légiesen könnyű.

És meg kell hagyni, hogy a beltérből sem hiányzik a finomság! Puha, kényelmes ülés fogadja a vezetőt, a sok-sok különleges részletmegoldás miatt pedig egy valódi ékszerdobozban érezhetjük magunkat. A 4,1 méteres méret miatt a hátsó sor ugyan passzentos, de azért dicséret illeti a konstruktőröket, hogy az akkucsomag ellenére az elektromos verzió raktere (350 liter) megegyezik a benzines és a dízelváltozatokéval.

Bár a DS-re osztották a PSA-csoporton belül a prémiummárka szerepét, árképzése korántsem annyira öntudatos, az elektromos DS 3-as 12 990 000 forintja mindössze 90 ezerrel teszi drágábbá a Peugeot-megfelelőjénél. Az igazi kérdés persze az, hogy az E-Tense ér-e négymillióval többet a 155 lovas csúcsbenzinesnél. Merthogy a villanyos DS hiába gyors és finom autó tisztességes hatótávolsággal, a többi elektromos modellhez hasonlóan inkább azoknak szól, akiknél az autóvásárlásban nem a forintok, hanem a zöldközlekedés iránti elkötelezettség a legfontosabb.

A villanyautók mezőnyében a

136

lóerős teljesítmény ugyan nem különösebben nagy, ám a dinamikára nem lehet panaszunk