A BMW legyártotta a jövő autóját

Nem kell bennfentesnek lenni ahhoz, hogy lássuk, az autó­iparban sosem tapasztalt változások jönnek. Az Egyesült Királyság és Kalifornia már egyértelművé tette, hogy az akkumulátoros-elektromos autóké a jövő, a tervek szerint náluk 2035-től már nem lehet forgalomba helyezni belső égésű motorral ellátott modelleket. Az Európai Unió eközben javában dolgozik az Euro 7-es normán, amely – ha a jelenlegi formájában lépne életbe – lényegében mindent ellehetetlenítene, amiben nem az akkumulátoros-elektromos technika dolgozik. Szóval kár is lenne vitatni az iX3-as létjogosultságát, amelynek jóvoltából az X3-as a BMW első olyan sorozata, amely benzines, dízel, plug-in hibrid és elektromos hajtáslánccal is választható. A többi X3-assal ellentétben azonban a villanyos verzió nem amerikai gyártásból érkezik, hanem a kínai vegyesvállalat, a BMW Brilliance

Automotive terméke.

Bár a kék betétekről és a tele­ve­sékről gyorsan beazonosítható a különbség a hagyományos X3-asokhoz képest, az autóban ülve az első benyomásom az volt, hogy szinte mindenben ragaszkodtak a kiindulási alaphoz. Szó sincs arról, hogy extrém, futurisztikus belső fogadna minket (mint mondjuk az i3-asban), aki nem vezetett korábban elektromos autót, az is azonnal kiismeri magát. És persze amellett sem mehetünk el szó nélkül, hogy az iX3-as is hozza az X3-as alaptulajdonságait, a több mint korrekt helykínálatot és a tisztességes méretű rakteret – az 510 literes csomagtér 40 literrel kisebb, mint a benzines vagy dízelváltozatoké.

Ami a műszaki tartalmat illeti, az e-motort, a teljesítményelektronikát és a váltót közös házba építették – a BMW a többi elektromos modelljénél, az iNEXT-nél és az i4-esnél is ezt az építési elvet követi a jövőben. A 400 voltos, 80 kilowattórás akkumulátor ugyan nem számít különösen nagynak (a Mercedes EQC-é ugyanekkora, az Audi e-troné 95 kilowattórás), de 30 százalékkal nagyobb az energiasűrűsége, mint például az i3-as akkujának. A 188 cellából álló telepből 74 kilowattórát tudunk hasznosítani, ami a WLTP-ciklus szerint 460 kilométeres hatótávolságot eredményez. Nyilván vannak olyan körülmények, ahol ezt el lehet érni, de a menetpróbán (5 fok) igyekeztünk úgy használni az autót, ahogy azt a tulajdonosok is tennék: páramentesítéssel, az összes fontos komfortfunkció használatával 330 kilométeres hatótávot jelzett a fedélzeti számítógép. Ez már lehetővé teszi, hogy ne csak városi-elővárosi autóként gondoljunk az iX3-asra, főleg, hogy 150 kilowattal lehet tölteni, vagyis ha találunk ilyen villámtöltőt, tíz perc alatt száz kilométerre elegendő energiát vételezhetünk.

És milyen vezetni? Pihentető és eseménymentes, maximum azt emelhetjük ki, hogy a menetpedál lenyomására egészen érdekes mesterséges hangot bocsátanak ki a hangszórók – Hans Zimmer és Renzo Vitale zenész nevéhez fűződik az Impressive szinthez járó akusztikai élmény. A BMW ugyan hangsúlyozza, hogy a saját fejlesztésű, teljesen új elektromotor 17 ezres percenkénti fordulatra képes, és ezáltal hozza a márkától elvárható vezetési élményt, őszintén szólva csak azt észleli a vezető, hogy a 286 lóerő teljesítmény bőséges, és hogy finoman hívható le. Nincs olyan érzésünk, hogy padlógázra a nyakunkba szakad a tengernyi nyomaték, a hátsókerék-hajtás miatt a nedves úton amúgy is azt tapasztaltuk, hogy a vezérlésnek pórázon kell tartania a nyomatékot. Apropó, hátsókerék-hajtás! Mivel a prémiumkategóriában az összkerékhajtást egyre fontosabbnak tartják a kuncsaftok, egy szabadidő-autónál nehéz indokolni a hiányát.